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Les actes du colloque et le livret sont désormais téléchargeables !

ACTES DU COLLOQUE Vous pouvez retrouver ici les actes du colloque « Voies vertes : parlons revêtement ! » organisé le 30 mai à Avignon. Accessibilité, critères écologiques, mobilisations, espaces naturels sensibles, innovations… Retrouvez les sujets qui vous intéressent dans le fil des échanges de la journée, retracés dans ce document ! Cliquez ici pour obtenir les actes du colloque. blablabla LIVRET "REVÊTEMENT DES VOIES VERTES" N'hésitez pas non plus à (re)télécharger le livret « Revêtement des voies vertes : déjouer les idées reçues pour un choix écoresponsable » Co-réalisé avec France Nature Environnement, ce livret se présente comme un guide sur un sujet essentiel à la réussite d’une voie verte : le revêtement. Passant au crible des critères environnementaux, économiques, d’inclusivité, d’intégration paysagère, le livret s’attache à fournir des éléments factuels pour un choix éclairé. Cliquez ici pour obtenir le livret "Revêtement des voies vertes" Et si vous souhaitez l’obtenir en version imprimée, c'est ici. Pour couvrir les frais de réédition et d’envoi, l’AF3V facture désormais les livrets papier 5 euros pièce. Le PDF reste gratuit !

Violences routières : réagir !

Ce début d’automne a vu se dérouler deux accidents mortels emblématiques d’une situation inquiétante pour la sécurité des cyclistes. Tout l’abord le décès de Paul Varry, cycliste parisien de 27 ans, tué le 15 octobre dernier sur une piste cyclable, par un automobiliste mis en examen depuis. La mort de ce membre actif de l’association « Paris en Selle », militant passionné autant que désintéressé, a suscité à juste titre un fort émoi. Le décès de Jean-Marc Chatard, « l’homme en bleu », le 08 novembre dans la Haute-Vienne percuté (là encore par un automobiliste) sur une route départementale en rentrant chez lui a suscité aussi des réactions fortes à Limoges ou sa silhouette (facilement reconnaissable puisque toujours vêtu d’un « bleu de travail ») était connue. 300 personnes ont d’ailleurs défilé, toutes habillées de bleu pour lui rendre hommage. Ces deux accidents mortels soulignent combien le sujet de la sécurité des cyclistes se pose aussi bien en ville qu’à la campagne. Et qu’il y a encore beaucoup d’efforts à faire, en prévention avec l’éducation certes, mais aussi sur la sécurisation. Pour rappel, les départements repoussant la vitesse maximale autorisée de 80 à 90 km/h, puis Monsieur Darmanin (alors ministre de l’Intérieur) autorisant des « petits dépassements » des vitesses limites, n’ont rien fait pour apaiser la circulation, bien au contraire. Le nouveau Ministre délégué, chargé des transports, Monsieur Durovray a annoncé la création d’une mission « Contre les violences, protéger tous les usagers de la route ». Comme il a oublié de nous proposer d’y participer (il a oublié aussi de le proposer à la FFVélo) nous lui avons écrit. Notre courrier a été transféré à Monsieur Emmanuel Barbe (ancien délégué interministériel à la Prévention Routière) qui présidera cette mission. Nous l’avons aussitôt contacté et la réponse semble positive. L’actuelle Déléguée interministérielle à la Sécurité Routière, Madame Florence Guillaume, que nous avons rencontré, trouve notre demande pertinente. A suivre…

Orne : les travaux vont reprendre sur la Véloscénie !

Le Conseil d’état, la plus haute juridiction administrative de France, a donné raison au département de l’Orne. Les travaux avaient été stoppés le 1er octobre, sur décision du Tribunal Administratif de Caen - Consulter notre article : https://af3v.org/revetement-la-veloscenie-dans-lorniere/ Mais les travaux de pose de l’enrobé prévus sur la portion de la Véloscénie vont pouvoir reprendre puisque le Conseil d’Etat est revenu sur cette décision en appel. Ce dernier considère que les travaux de pose de l’enrobé n’avaient pas à être soumis à une étude au cas par cas comme le prétendaient les 8 associations opposées à l’enrobé sur la véloroute. Le jugement s’appuie aussi sur les arguments publiés dans le livret de l’AF3V : Consulter le compte-rendu du jugement Le département s’en explique dans son communiqué du 25 octobre dernier : https://www.orne.fr/actualite/reprise-des-travaux-sur-la-voie-verte La décision du Conseil d’Etat a également été reprise dans la presse : https://france3-regions.francetvinfo.fr/normandie/orne/pourquoi-les-travaux-contestes-de-bitumisation-vont-redemarrer-sur-la-voie-verte-de-la-veloscenie-3048679.html https://actu.fr/planete/voie-verte-bitumee-le-conseil-detat-relance-le-chantier-du-departement-de-lorne_61776326.html Le feuilleton juridique n’est pas terminé pour autant. Sauf désistement, le recours au fond va se poursuivre, mais n’empêchera pas la réalisation des travaux. Il y a cependant de fortes chances que les 8 associations soient déboutées. Nous avons maintenant hâte de voir cette première réalisation en enrobé dans ce département normand !

Stop aux violences motorisées : contre la banalisation, signez la pétition !

Après la mort de Paul Varry, écrasé par un chauffard sur une piste cyclable parisienne, nos amis de la FUB ont lancé une pétition en direction du 1er ministre intitulée "Stop aux violences motorisées" ainsi que la possibilité de témoigner. L'AF3V soutient cette initiative, même si elle regrette que la question de la limitation de la vitesse ne soit pas abordée. Voici donc le lien pour signer, témoigner et faire circuler cet appel. Faisons-nous entendre ! Signez la pétition et partagez vos témoignages : stopviolencesmotorisees.org

Les contrats de plan État-Région, comment ça marche ! 

Ces contrats reflètent la politique d’aménagement du territoire de l’État pour une durée de 5 à 7 ans. Ils portent sur l’ensemble des politiques publiques  :  La mobilité multimodale,   l'enseignement supérieur, recherche et innovation,   la transition écologique et énergétique,   le numérique,   l' innovation, filières d'avenir et usine du futur,   les territoires. S’ils sont centrés sur les Régions, notamment pour une meilleure coordination avec les apports européens (gérés par les Régions), ils associent également les autres collectivités territoriales : Départements et grosses communautés d’Agglomération.  Le contrat actuel porte sur la période 2021-2027. Les chapitres en dehors de la mobilité ont été signés et  produisent déjà des effets. En revanche, et c’est souvent le cas, la partie mobilité, de loin la plus gourmande en crédits, est encore en instruction.   S’agissant d’une politique contractuelle, elle est censée partir, depuis la dernière édition, des besoins des collectivités… S’agissant des infrastructures, l’État fixe les règles du jeu. Il établit des « mandats de négociation » qui sont transmis aux préfets.  Ces mandats, à la date de rédaction, viennent d’être envoyés aux préfets de Région. Leur contenu et notamment les conditions d’inscription et de financement des aménagements cyclables devraient alors être bientôt accessibles à tous.  Ces mandats fixent les objectifs généraux de l’État comme, aujourd’hui, la priorité à la relance du ferroviaire et quelques opérations phares qui en découlent (notamment celles mises en avant dans le rapport du comité d’orientation des infrastructures  (COI)). Il fixe aussi les clefs de répartition des financements dans les différents cas de figure : priorité État, priorité Région, maîtrise d’ouvrage, avancement et nature des projets...  Les partenaires locaux proposent leurs projets à moyen terme. Après négociation et signature du contrat, les études se poursuivent, ou les tranches d’opérations commencent en travaux. Chaque année du plan,  en fonction de l’avancement et des disponibilités financières de l’État, sa part sera versée aux Régions si elles sont maître d’ouvrage ou les parts des collectivités seront appelées par l’État lorsqu’il réalise lui même les travaux (opérations sur le réseau routier national par exemple). Dans le contrat 2023-2027 on sait qu’il y aura  –  enfin – une enveloppe pour développer les infrastructures cyclables dans chaque Région volontaire sur le sujet. L’avantage, c’est que les collectivités ont le temps de poursuivre leurs études techniques et environnementales (souvent longues et relativement onéreuses), en ayant la possibilité d’obtenir un cofinancement de l’opération une fois les études finalisées. C’est la principale différence avec les appels à projets ou à manifestation d’intérêt lancés jusqu’alors dans les « plans vélo » pour lesquels il faut avoir préfinancé les études pour avoir un projet éventuellement co-finançable.   Nouveau tronçon de la Via Fluvia - La Galoche - photo@jjpoupinel A noter que, en parallèle, le 4ème appel à projets « aménagements cyclables » vient d’être lancé par l’État. Il vise les collectivités des territoires peu denses munies d’un schéma cyclable approuvé.  Sa date limite de réponse est le 15 septembre 2023.  C’est donc le bon moment pour demander à nos collectivités locales de s’engager dans l’un ou l’autre des processus. Une fois les contrats signés, il restera juste à vérifier que l’argent promis a bien été dépensé 

Ademe : Un programme national pour le développement du vélotourisme

Depuis début novembre, l’Ademe incite les acteurs du tourisme à « Développer le vélotourisme » avec son programme du même nom, pour faire de la France la première destination mondiale pour le tourisme responsable. Ce programme s’inscrit dans le contexte du Plan Destination France et du Plan Vélo porté par la 1ère ministre Elisabeth Borne. Destiné aux offices de tourisme, sites touristiques, haltes fluviales situées le long des voies navigables de France, collectivités territoriales, et structures représentant les comités d’itinéraire, ce programme est doté d’une enveloppe de de 6,5 millions d’euros et a pour ambition « d’améliorer la pratique du tourisme à vélo ». Le dépôt des projets est ouvert jusqu’à décembre 2023. En tant qu’association nationale valorisant les véloroutes et voies vertes, infrastructures indispensables au développement du tourisme à vélo, nous appelons nos adhérents, délégués et sympathisants à faire valoir l’expertise d’usage de notre réseau et à alerter de l’existence de ce programme nos interlocuteurs territoriaux afin qu’ils puissent s’emparer de ce levier pour activer cette transition touristique déjà opérante au niveau européen. En bref, ce programme est construit en 3 volets : N°1 : un aide à l’investissement pour le déploiement du stationnement vélo dans l’objectif d’un référencement Accueil Vélo© par les acteurs du tourisme. N°2 : un accompagnement des collectivités territoriales à la création d’aires de services le long des itinéraires cyclables. N°3 : un cofinancement d’études préalables (pour les comités d’itinéraire). Ce 3e volet permet notamment le financement d’études pour la mise en sécurité de voies existantes ou la préfiguration de nouveaux tronçons. A saisir donc ! Les porteurs de projets doivent postuler en ligne :https://developper-velotourisme.ademe.fr/ Plus d’informations : https://presse.ademe.fr/2022/11/destination-france-lancement-du-programme-velotourisme-pour-un-tourisme-responsable.html https://agirpourlatransition.ademe.fr/entreprises/aides-financieres/2022/developper-velotourisme

Amélioration des voies partagées : et si l'on pensait Chaucidou ?

Lors de la dernière assemblée générale de mars 2022, les membres présents ont validé un rapport relatif aux améliorations des voies partagées. Un groupe de travail d’une douzaine de membres permanents avait été constitué et s’était réuni pendant plusieurs semaines pour échanger sur la sécurité des cyclistes sur les véloroutes. Un rapport avait donc été remis avec des propositions en ce sens. Parmi les propositions figurant dans ce rapport, on retrouve un long passage sur la CVCB (Chaussée à voie centrale banalisée). Interview d’Eric Brouwer, l’animateur du groupe de travail : Peux-tu nous expliquer le principe de la CVCB ? La CVCB (sigle signifiant Chaussée à Voie Centrale Banalisée) est le nom officiel donné jusqu'alors au "Chaucidou" (acronyme de "CHAUssée pour les CIrculations DOUces"). Importé de Suisse et d'Allemagne, cet aménagement consiste à transformer une rue (ou route) comportant 2 voies, en une rue comportant une seule voie centrale – où les véhicules automobiles sont invités à circuler en permanence – et deux "bandes de rives" plus particulièrement destinées aux cycliste (et aux piétons en l'absence de trottoir). Lorsque 2 véhicules automobiles arrivent face à face, ils se déportent l'un et l'autre sur leur droite pour se croiser, en empiétant sur la bande de rive tout en laissant la priorité aux cyclistes et piétons qui s'y trouvent. Dans quelles situations cet aménagement est-il pertinent ? La CVCB se justifie lorsque l'on veut encourager et sécuriser les déplacements à vélos dans des rues (ou routes) qui ne sont pas assez larges pour y créer une piste cyclable bidirectionnelle (ou 2 pistes unidirectionnelles) ni des bandes cyclables (voies exclusivement réservées aux cycles) ni assez "vivantes" (présence fréquente de nombreux piétons) pour y créer une Zone de Rencontre (zone à priorité piétonne + vitesse limitée à 20 km/h). Quel est l'avis du groupe de travail qui a discuté de ce sujet au sein de l'AF3V ? Ce type d'aménagement n'apporte pas un niveau de sécurité comparable à celui qu'offrent de vraies bandes cyclables – et a fortiori une piste cyclable – mais, sous réserve d'être bien réalisée, la CVCB présente l'avantage de contribuer à l'apaisement des vitesses et est plutôt bien ressentie par la plupart des cyclistes, qui se sentent plus en sécurité sur ces bandes de rives que sur une route sans aucun aménagement (palliatif acceptable en cas d'impossibilité de mettre en place des bandes cyclables). Quelles recommandations ferais-tu ? Pour le groupe de travail AF3V "Améliorations des voies partagées", il y a 4 impératifs et 2 fortes recommandations (figurant dans la fiche technique du CEREMA qui fait référence officielle / Fiche vélo n°37 d'avril 2017) : 1. les bandes de rives doivent avoir une largeur minimale de 1,50 m hors marquage (seule façon de garantir un écartement suffisant entre les vélos et les voitures qui les dépassent) 2. la voie centrale banalisée ne doit pas avoir une largeur supérieure à 2,50 m (sinon, il n'y aura pas d'apaisement significatif des vitesses) 3. la ligne de rive doit être conforme aux normes officielles (IISR) : T2 / ligne de rive (et non T3 / ligne de dissuasion, qui est réservée aux bandes cyclables) 4. un marquage sous forme de double-chevrons est nécessaire (tous les 50 m maxi en ville et tous les 200 m maxi en rase campagne et surtout pas de figurines vélos, pour ne pas créer une confusion entre bande cyclable et bande de rive, dommageable à terme sur l'ensemble du réseau cyclable) 5. nous recommandons fortement la création d'écluses à intervalles réguliers pour ramener les véhicules automobiles sur la voie centrale (en association avec les passages piétons s'ils existent) 6. nous recommandons fortement une coloration différente des bandes de rives, pour renforcer la perception de celles-ci et rétrécir la largeur "visuelle" de la voie centrale, telle que perçue par les automobilistes Nota : Sur certaines voies, notamment en présence d'une déclivité significative et lorsque la largeur de la voie est suffisante (environ 7,50 m), il peut s'avérer plus pertinent de conserver 2 voies et de créer une seule vraie bande cyclable dans le sens de la montée, compte tenu des différentiels de vitesse. L’ensemble des propositions émises par le groupe de travail et validées sont à retrouver dans ce document : > Rapport Amélioration des voies partagées

Via Rhôna, tronçon entre Lyon et Givors, le maillon manquant encore abandonné ?

Communiqué de presse du mardi 5 juillet 2022 L’AF3V (Association française pour le développement des Véloroutes et des Voies Vertes)regrette la décision du Président de la Région Auvergne Rhône-Alpes d’abandonner la maitrised’ouvrage du tronçon de 18 km de la Via Rhôna reliant Pierre Bénite à Givors, à la sortie sud deLyon. Cet abandon est motivé par le rejet (en ce début d’année 2022) par la Métropole de Lyondu tracé proposé. Les premières victimes de ces deux décisions consécutives sont les usagers des véloroutes etvoies vertes que sont les cyclistes du quotidien, les cyclo-randonneurs, les piétons, les familles,les personnes à mobilité réduite. Depuis 25 ans que ce projet existe nous n’avions jamais été aussi près du but. Quel gâchis ceserait si cela devait en rester là. En effet aucune solution alternative n’est proposée, et encoremoins mise à l’étude. Si l’on s’en tient à la situation actuelle, alors il n’y aura pasd’aménagement cyclable avant au moins 10 ans ! Nous en appelons à Monsieur le préfet pour qu’il mette autour d’une même table les deuxPrésidents afin qu’ils échangent véritablement sur les points précis du tracé sur lesquels ily a désaccord réel. Et que point par point des solutions soient recherchées avec l’envied’aboutir. L’Association Française pour le développement des Véloroutes et des Voies Vertes (AF3V) esttout à fait disponible pour apporter son expertise d’usage sur ce dossier qu’elle suit depuis 20ans.Pour rappel le tracé envisagé au plus près du Rhône s’appuie sur des cheminements existants.Cheminements qui sont déjà parcourus annuellement par plus de 130 000 personnes (piétonset vététistes), dans leur immense majorité issue des communes de la Métropole. Chiffres quin’ont cessé d’augmenter ces dernières années, les zones naturelles débordant même certainsweek-ends de barbecues et pique-niques. Nous pensons que c’est en aménageant ce tracé, comme cela se fait dans nombre d’espacesnaturels, que nous protégerons mieux les zones sensibles. Cela permettra aussi de mieux lesconnaître et les respecter. Peut-être faudra-t-il augmenter les passages sur platelages en bois,passerelles, passages sur pilotis dans certains endroits. Mais c’est aussi l’occasion de mettre enAssociation française pour le développement des véloroutes et des voies vertes41 place du Général de Gaulle 60100 Creil – 03 44 60 11 63 – info@af3v.org – www.af3v.orgvaleur un patrimoine historique lié à ce fleuve extraordinaire qu’est le Rhône, patrimoineméconnu et en partie abandonné : trailles, bassins de joutes, anciens ports et aménagements,etc. Sans doute des garanties supplémentaires sont-elles à exiger en phase « travaux », c’est lemoment de les définir et de les préciser. Nous sommes persuadés qu’une collaborationconstructive et efficace entre les deux collectivités, les communes concernées et lesassociations, permettra de résoudre les dissensus et de trouver un accord. L’AF3V organise d’ores et déjà, à l’occasion des Journées Nationales des Voies Vertes, ledimanche 18 septembre 2022, une journée de mobilisation. Nous proposons à toutes ettous, citoyens, associations, élus locaux et régionaux, de découvrir et parcourir à vélo eten famille le tracé entre Pierre-Bénite et Givors. Télécharger le communiqué de presse Contact : Pierre HEMON - phemon@af3v.org -06 59 72 45 37

La filière économique du vélo a besoin de vous !

Face à l'ampleur des enjeux sociétaux, la nécessité d'agir ensemble est indispensable. Sans plus de détours, le vélo est sans doute la réponse la plus complète à ces challenges : nous devons nous organiser pour constituer sans plus attendre une filière France Vélo. Sa mission serait de fédérer ses acteurs pour établir et amplifier les impacts économiques, sociaux et environnementaux du vélo, sur tous les territoires. Cette filière France vélo a besoin de votre contribution. Nous vous remercions de bien vouloir répondre à cette enquête-flash, et dont les résultats vous seront restitués dès l'automne 2022. Cette étude - en ligne jusqu'au 17 juillet prochain - a besoin de recueillir le plus d’avis possible : nous comptons sur vous pour la relayer et la diffuser largement. Votre avis compte, répondez à l'enquête Répondre à l'enquête

Un décret pour faciliter le développement des voies vertes

L'AF3V se montre tout à fait favorable aux changements effectués dans les articles du Code de la route suite au décret n°2022-635 visant à permettre à certains véhicules de circuler sur les voies vertes. Cela peut sembler contradictoire mais comme le rappelait Pierre Hémon, Président de l'AF3V : "Ce décret a le mérite d’être là et va éclaircir un certain nombre de situations, en permettant de classer en voies vertes des voies comme des chemins de halages, des chemins agricoles ou des accès à des propriétés privées ». Ce décret et les mesures qui en découlent étaient très attendus par l’association et permettent d'officialiser la classification en voie verte de certains tronçons ouverts aux véhicules motorisés, ce qui participe assurément au développement du réseau des véloroutes. En guise d’exemple, l'AF3V a toujours milité pour l'ouverture aux cyclistes des chemins de halage, propriété de Voies Navigables de France et interdites aux cyclistes depuis 1932, qui sont en réalité des voies sécurisées répondant au besoin de mobilité quotidienne ou de loisirs des habitants. L'AF3V se réjouit donc de cette avancée qui va dans le sens des objectifs exprimés dans la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) mais reste attentive toutefois car la possibilité laissée aux collectivités de décider de dérogations sur des voies vertes existantes, les ouvrant au une (faible) circulation motorisée, peut représenter un risque. L’AF3V compte sur la vigilance de ses adhérents et amis qui, comme elle, s'en réfèrent à l’esprit de responsabilité des élus locaux.