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Le bon panneau pour une vraie voie verte

LA VOIE VERTE, UN CONCEPT TRES SIMPLE DEFINI PAR UNE REGLE ET PAR UN PANNEAU  Une règle pour l’aménagement et pour ses usagers  La voie verte a vu le jour par décret en 2004 : « Il s’agit d’une « route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés, des piétons et des cavaliers ». Ces derniers sont seulement admis si un panonceau « cavaliers » est ajouté.   Ce texte de 2004 a été modifié en raison de l’arrivée des engins de déplacements personnels motorisés (EDPM) par décret en 2022: « voie verte : route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés à l'exception des engins de déplacement personnel motorisés, des cyclomobiles légers, des piétons et des cavaliers. Par dérogation, les véhicules motorisés mentionnés à l'article R. 411-3-2 peuvent également être autorisés à y circuler dans les conditions prévues au même article ». Il s’agit les véhicules motorisés utilisés par une catégorie d'usagers ou par les titulaires d'une autorisation individuelle, qui peuvent, par dérogation, être autorisés à circuler pour accéder aux terrains riverains, sous réserve de respecter la vitesse maximale autorisée qu'elle fixe et qui ne peut excéder 30 km/ h.  C’est seulement en 2013 que le Certu publie une fiche dédiée à la voie verte qui « a pour objet d’examiner et de clarifier les domaines d’emploi de cet outil réglementaire. Elle s’attache en particulier à préciser ce que peut et ne peut pas être une voie verte »11. Elle précise notamment que:  la voie verte doit être considérée comme une emprise indépendante en site propre et non comme une dépendance d’une voie existante : par exemple, un trottoir ne peut pas être considéré comme une voie verte ;  en l’absence de carrefours et d’accès riverains ou lorsque ceux-ci sont rares et distants, il est possible de créer une voie verte, parallèle à l’infrastructure. Cela nécessite une emprise permettant de mettre en œuvre une séparation forte avec la voirie longée ;  une largeur de 3,00 m minimum est recommandée.  Un seul panneau  La voie verte, introduite dans le code de la route en septembre 2004, a souvent été indiquée à l’aide du panneau B7b (interdiction d'accès d’une rue ou d’un espace ouvert à la circulation à tous les véhicules à moteur). Or, ce panneau n’a plus d’utilité pour les voies vertes depuis l’introduction par arrêté d’un panneau de signalisation spécifique en juin 2008 pour le début (panneau C115) et la fin (panneau C116) de la voie verte.  MALGRE CE CONCEPT TRES SIMPLE CELUI-CI N’EST SOUVENT PAS RESPECTE   La France possède beaucoup de vraies et souvent très belles voies vertes dont l’aménagement respecte le code de la route. Elles sont plutôt situées en milieu rural.   Afin de contribuer au développement des voies vertes et véloroutes et de promouvoir des aménagements de qualité, avec l'appui du Ministère de la Transition Écologique et Solidaire,  L’AF3V propose un label pour les véloroutes et les voies vertes : Le label 3V Belle Voie. Les premières labellisations datent de 2022, par exemple la Promenade Périgord – Quercy (V91), la voie verte du Pays de Bray sur l'Avenue Verte London-Paris (V16)2 2 Mais, malheureusement, la France comprend également un très grand nombre de fausses voies vertes dont l’aménagement et/ou la signalisation ne correspond pas au code de la route. Elles concernent le plus souvent des trottoirs en milieu (péri)urbain.  La France a adopté en 2005 la loi pour « l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées » qui, avec ses décrets, affirme le rôle de sanctuaire pour les piétons des trottoirs. Le non respect des trottoirs par l’utilisation des panneaux de début et de fin de voie verte peut être considéré comme un détournement réglementaire pour justifier des fausses voies vertes.   Il convient de signaler que la protection des automobilistes est bien plus stricte celle des piétons. En effet, la circulation des cyclistes ou des piétons est interdite sur la bande d’arrêt d’urgence d’une autoroute... et le montant de l’amende s‘élève à 750 euros maximum. Par contre sur le trottoir le stationnement des voitures et leur circulation ainsi que celle des cyclistes (à partir de 8 ans) et des usagers d’EDPM sont interdits. En cas d’infraction l’amende s’élève seulement à 135 euros.  Le Département de la Manche expérimente depuis 2023 la requalification de petites routes départementales en voies vertes qui sont exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés à l'exception des engins de déplacement personnel motorisés, des cyclomobiles légers, des piétons et des cavaliers. MAIS, par dérogation (conforme au décret de 2022), les véhicules motorisés y sont interdits sauf ceux des riverains à condition de respecter la limitation de 30 km/h.  Le concept de la voie verte risque d’être fragilisé par cette configuration:  si le nombre de riverains autorisés est important ainsi que le trafic que cela engendre ;  lorsque le panneau « Sauf riverains » n’est pas respecté ce qui augmente le trafic. Cela est souvent le cas dans des secteurs où l’on contrôle peu... ;  il est bien connu que le respect du 30 km/h est difficilement tenable sur des petites voies rurales où les contrôles et verbalisations sont rares... plus le tronçon est long, plus ce risque augmente.  S’agirait-il de nouvelles fausses voies vertes en gestation ?  POURQUOI 30 ANS APRES SA CREATION LA VOIE VERTE N’EST TOUJOURS PAS MURE ???  La voie verte est un aménagement cyclable intéressant à condition de la traiter en site propre et avec une largeur adaptée (3 m à 5 m) au nombre de cyclistes (et usagers des EDPM) et de piétons. Le Cerema évoque un maximum de 3000 cyclistes par jour, mais n’aborde pas la fréquentation des piétons...   Pourquoi cet outil simple et clair a dérivé et cela parfois vers le fameux « grand n’importe quoi » ?  Le Cerema dit cela de manière plus modérée : certaines collectivités locales utilisent ce statut de voie verte de manière inadaptée en cherchant à résoudre des problématiques de flux piétons et cyclistes faibles en qualifiant ainsi des trottoirs33.   Il y a au moins deux explications pour la présence des nombreuses fausses voies vertes  :  - l’approche ignorante ou incompétente. En effet, il est probable que dans certains cas l’aménageur a installé les panneaux de début et de fin voie verte en croyant bien faire et sans se poser beaucoup de questions. Toutefois, avec tous les documents disponibles en 2024 (Cerema, guides, chartes...), le nombre de ces cas devrait être limité.  - la pratique « autruchienne »... adoptée quand on refuse d’affronter correctement un problème. Puisque la voie verte concerne les piétons et les cyclistes sa création est souvent considérée comme une solution de facilité. Elle permet de répondre aux critiques en disant « vous voyez bien que nous nous sommes occupés des cyclistes » ..... La voie verte est ainsi devenue un fourre-tout pour se donner bonne conscience. Au fil des années et en absence de tout contrôle réglementaire (un mal bien français)  les fausses voies vertes ont pu ainsi se multiplier.  PEUT-ON ENCORE INVERSER LA MAUVAISE EVOLUTION DES VOIES VERTES ?  Ce sont les fausses voies vertes qui ont terni l’image et la lisibilité de la voie verte et qui ont créé des configurations inconfortables, voire dangereuses pour les piétons. Il est tout à fait possible de redorer le blason des voies vertes. Les propositions suivantes vont dans ce sens.  Supprimer toutes les fausses voies vertes  Si l’on souhaite le respect de la réglementation, ce qui paraît une évidence, alors il est nécessaire de supprimer toutes les fausses voies vertes. C’est le seul moyen permettant de redonner aux vraies voies vertes leur crédibilité. Cette action d’envergure nécessite d’une part, une décision forte au niveau national et, d’autre part, une communication soutenue pour sa réussite.  La question qui mérite d'être posée dans ce cas : est-ce-que dans certains cas le trottoir peut être un espace partagé entre piétons et cyclistes ? Dans la situation actuelle la réponse est : NON, MAIS... NON« Il n’existe pas en France de statut réglementaire permettant aux piétons et aux cyclistes decirculer ensemble sur une même partie de la chaussée du type « trottoir ». Seuls les enfantsde moins de huit ans sont autorisés à emprunter les trottoirs à vélo, à condition de rouler àune allure raisonnable et de ne pas gêner les piétons.« Parmi les signataires de la convention de Vienne sur la signalisation en 1968, la France est un des rares pays à n’avoir retranscrit ni dans son code de la route ni dans l’instruction interministérielle sur la signalisation routière (IISR) la possibilité d’avoir des trottoirs partagés piétons - cyclistes sans séparation ségréguant les modes (panneau D11b de la convention de Vienne : itinéraire mixte vélo et piéton).»44 MAISUn grand nombre de communes a décidé de passer outre à la réglementation en vigueur.Ces quelques panneaux en témoignent. Là encore il s’agit souvent de solutions de facilité... Pour les trottoirs avec des carrefours et accès riverains rapprochés et en absence de toute alternative possible pour les cyclistes, la question des trottoirs partagés piétons - cyclistes mérite d’être remise au débat . En effet, à titre exceptionnel cette cohabitation devrait être possible lorsque la fréquentation des piétons est très faible. L’étude du Cerema sur ces trottoirs partagés à l’étranger55 signale parmi les contextes relevés : la situation de comptabilité piétonne : des trottoirs peu fréquentés (< 100 usagers/heure) avec une forte proportion de piétons et une faible proportion de cyclistes une largeur minimale du trottoir partagé piétons – cyclistes de 2 m pour une circulationunidirectionnelle et de 3 m pour une circulation bidirectionnelle. L’association 60 Millions de Piétons n’exclut pas le concept de trottoir partagé comme l’une des solutions, moyennant des règles qui se rapprochent de celles des aires piétonnes. Augmenter le nombre de voies vertes en transformant certains aménagementsIl est fréquent que des pistes cyclables, obligatoires ou facultatives, soient empruntées par les piétons. Or, cela n’est pas autorisé par le code de la route qui spécifie que le terme de piste cyclable désigne une chaussée exclusivement réservée aux cycles et aux EDPM. Dans ces situations il est souhaitable de transformer ces pistes cyclables en voies vertes, à condition qu’elles répondent aux règles d’aménagement. CONCLUSION : TOUT LE CODE DE LA ROUTE, RIEN QUE CE CODEIl est grand temps que la voie verte retrouve sa place normale parmi les différents aménagements cyclables réglementaires. Pour y parvenir la suppression de toutes les fausses voies vertes sera nécessaire. Cela rendra les voies vertes non seulement plus lisibles et cohérentes mais aussi moins fragiles en termes juridiques. En effet, suite à un constat de défaut d’aménagement ou suite à un accident sur une fausse voie verte la collectivité peut être attaquée en justice. Par exemple l’association « 60 Millions de Piétons » soutient un recours contre la ville de Saint-Brieuc auprès du Tribunal administratif pour une fausse voieverte. Les fausses voies vertes à supprimer sont principalement des trottoirs. Pour les trottoirs peu fréquentés par les piétons et dont la fréquentation des cyclistes serait faible, le statut du trottoir partagé piétons – cyclistes mérite d’être expérimenté à l’aide d’un panneau spécifique et d’être rajouté au code de la route en cas d’expérimentations positives. Le département de la Manche expérimente depuis 2023, sur des petites routes transformées en voies vertes, l’autorisation par dérogation (conforme au décret de 2022) des véhicules motorisés des riverains à condition de respecter la limitation de 30 km/h. Cette expérimentation semble créer des voies vertes en mode dégradée sur des voies qui sont plutôt des itinéraires cyclables sur des petites routes où l’on souhaite à juste titre réduire la vitesse et le trafic. L’évaluation de ces expérimentations est urgente pour éviter que, si elle est négative, cette solution se répande comme les fausses voies vertes sur les trottoirs.L’AF3V préfère conserver l’expression “voies vertes” pour les aménagements entièrement dédiés aux modes de déplacement actifs. L'auteur de cet article : HANS KREMERS, architecte-paysagiste néerlandais, habite et travaille depuis 1980 à Bordeaux. Il s’est investi activement pendant une douzaine d’années depuis 1981 dans l’association locale Vélo-Cité qu’il a présidé. Il en est devenu membre passif pour pouvoir exercer de manière neutre le travail de consultant. Ce dernier a été consacré depuis 2012 entièrement à la mobilité active.  Le présent article existe grâce à une première version publiée sur le blog « Isabelle & le vélo » de janvier 2025

Les actes du colloque et le livret sont désormais téléchargeables !

ACTES DU COLLOQUE Vous pouvez retrouver ici les actes du colloque « Voies vertes : parlons revêtement ! » organisé le 30 mai à Avignon. Accessibilité, critères écologiques, mobilisations, espaces naturels sensibles, innovations… Retrouvez les sujets qui vous intéressent dans le fil des échanges de la journée, retracés dans ce document ! Cliquez ici pour obtenir les actes du colloque. blablabla LIVRET "REVÊTEMENT DES VOIES VERTES" N'hésitez pas non plus à (re)télécharger le livret « Revêtement des voies vertes : déjouer les idées reçues pour un choix écoresponsable » Co-réalisé avec France Nature Environnement, ce livret se présente comme un guide sur un sujet essentiel à la réussite d’une voie verte : le revêtement. Passant au crible des critères environnementaux, économiques, d’inclusivité, d’intégration paysagère, le livret s’attache à fournir des éléments factuels pour un choix éclairé. Cliquez ici pour obtenir le livret "Revêtement des voies vertes" Et si vous souhaitez l’obtenir en version imprimée, c'est ici. Pour couvrir les frais de réédition et d’envoi, l’AF3V facture désormais les livrets papier 5 euros pièce. Le PDF reste gratuit !

Violences routières : réagir !

Ce début d’automne a vu se dérouler deux accidents mortels emblématiques d’une situation inquiétante pour la sécurité des cyclistes. Tout l’abord le décès de Paul Varry, cycliste parisien de 27 ans, tué le 15 octobre dernier sur une piste cyclable, par un automobiliste mis en examen depuis. La mort de ce membre actif de l’association « Paris en Selle », militant passionné autant que désintéressé, a suscité à juste titre un fort émoi. Le décès de Jean-Marc Chatard, « l’homme en bleu », le 08 novembre dans la Haute-Vienne percuté (là encore par un automobiliste) sur une route départementale en rentrant chez lui a suscité aussi des réactions fortes à Limoges ou sa silhouette (facilement reconnaissable puisque toujours vêtu d’un « bleu de travail ») était connue. 300 personnes ont d’ailleurs défilé, toutes habillées de bleu pour lui rendre hommage. Ces deux accidents mortels soulignent combien le sujet de la sécurité des cyclistes se pose aussi bien en ville qu’à la campagne. Et qu’il y a encore beaucoup d’efforts à faire, en prévention avec l’éducation certes, mais aussi sur la sécurisation. Pour rappel, les départements repoussant la vitesse maximale autorisée de 80 à 90 km/h, puis Monsieur Darmanin (alors ministre de l’Intérieur) autorisant des « petits dépassements » des vitesses limites, n’ont rien fait pour apaiser la circulation, bien au contraire. Le nouveau Ministre délégué, chargé des transports, Monsieur Durovray a annoncé la création d’une mission « Contre les violences, protéger tous les usagers de la route ». Comme il a oublié de nous proposer d’y participer (il a oublié aussi de le proposer à la FFVélo) nous lui avons écrit. Notre courrier a été transféré à Monsieur Emmanuel Barbe (ancien délégué interministériel à la Prévention Routière) qui présidera cette mission. Nous l’avons aussitôt contacté et la réponse semble positive. L’actuelle Déléguée interministérielle à la Sécurité Routière, Madame Florence Guillaume, que nous avons rencontré, trouve notre demande pertinente. A suivre…

Orne : les travaux vont reprendre sur la Véloscénie !

Le Conseil d’état, la plus haute juridiction administrative de France, a donné raison au département de l’Orne. Les travaux avaient été stoppés le 1er octobre, sur décision du Tribunal Administratif de Caen - Consulter notre article : https://af3v.org/revetement-la-veloscenie-dans-lorniere/ Mais les travaux de pose de l’enrobé prévus sur la portion de la Véloscénie vont pouvoir reprendre puisque le Conseil d’Etat est revenu sur cette décision en appel. Ce dernier considère que les travaux de pose de l’enrobé n’avaient pas à être soumis à une étude au cas par cas comme le prétendaient les 8 associations opposées à l’enrobé sur la véloroute. Le jugement s’appuie aussi sur les arguments publiés dans le livret de l’AF3V : Consulter le compte-rendu du jugement Le département s’en explique dans son communiqué du 25 octobre dernier : https://www.orne.fr/actualite/reprise-des-travaux-sur-la-voie-verte La décision du Conseil d’Etat a également été reprise dans la presse : https://france3-regions.francetvinfo.fr/normandie/orne/pourquoi-les-travaux-contestes-de-bitumisation-vont-redemarrer-sur-la-voie-verte-de-la-veloscenie-3048679.html https://actu.fr/planete/voie-verte-bitumee-le-conseil-detat-relance-le-chantier-du-departement-de-lorne_61776326.html Le feuilleton juridique n’est pas terminé pour autant. Sauf désistement, le recours au fond va se poursuivre, mais n’empêchera pas la réalisation des travaux. Il y a cependant de fortes chances que les 8 associations soient déboutées. Nous avons maintenant hâte de voir cette première réalisation en enrobé dans ce département normand !

Stop aux violences motorisées : contre la banalisation, signez la pétition !

Après la mort de Paul Varry, écrasé par un chauffard sur une piste cyclable parisienne, nos amis de la FUB ont lancé une pétition en direction du 1er ministre intitulée "Stop aux violences motorisées" ainsi que la possibilité de témoigner. L'AF3V soutient cette initiative, même si elle regrette que la question de la limitation de la vitesse ne soit pas abordée. Voici donc le lien pour signer, témoigner et faire circuler cet appel. Faisons-nous entendre ! Signez la pétition et partagez vos témoignages : stopviolencesmotorisees.org

Les contrats de plan État-Région, comment ça marche ! 

Ces contrats reflètent la politique d’aménagement du territoire de l’État pour une durée de 5 à 7 ans. Ils portent sur l’ensemble des politiques publiques  :  La mobilité multimodale,   l'enseignement supérieur, recherche et innovation,   la transition écologique et énergétique,   le numérique,   l' innovation, filières d'avenir et usine du futur,   les territoires. S’ils sont centrés sur les Régions, notamment pour une meilleure coordination avec les apports européens (gérés par les Régions), ils associent également les autres collectivités territoriales : Départements et grosses communautés d’Agglomération.  Le contrat actuel porte sur la période 2021-2027. Les chapitres en dehors de la mobilité ont été signés et  produisent déjà des effets. En revanche, et c’est souvent le cas, la partie mobilité, de loin la plus gourmande en crédits, est encore en instruction.   S’agissant d’une politique contractuelle, elle est censée partir, depuis la dernière édition, des besoins des collectivités… S’agissant des infrastructures, l’État fixe les règles du jeu. Il établit des « mandats de négociation » qui sont transmis aux préfets.  Ces mandats, à la date de rédaction, viennent d’être envoyés aux préfets de Région. Leur contenu et notamment les conditions d’inscription et de financement des aménagements cyclables devraient alors être bientôt accessibles à tous.  Ces mandats fixent les objectifs généraux de l’État comme, aujourd’hui, la priorité à la relance du ferroviaire et quelques opérations phares qui en découlent (notamment celles mises en avant dans le rapport du comité d’orientation des infrastructures  (COI)). Il fixe aussi les clefs de répartition des financements dans les différents cas de figure : priorité État, priorité Région, maîtrise d’ouvrage, avancement et nature des projets...  Les partenaires locaux proposent leurs projets à moyen terme. Après négociation et signature du contrat, les études se poursuivent, ou les tranches d’opérations commencent en travaux. Chaque année du plan,  en fonction de l’avancement et des disponibilités financières de l’État, sa part sera versée aux Régions si elles sont maître d’ouvrage ou les parts des collectivités seront appelées par l’État lorsqu’il réalise lui même les travaux (opérations sur le réseau routier national par exemple). Dans le contrat 2023-2027 on sait qu’il y aura  –  enfin – une enveloppe pour développer les infrastructures cyclables dans chaque Région volontaire sur le sujet. L’avantage, c’est que les collectivités ont le temps de poursuivre leurs études techniques et environnementales (souvent longues et relativement onéreuses), en ayant la possibilité d’obtenir un cofinancement de l’opération une fois les études finalisées. C’est la principale différence avec les appels à projets ou à manifestation d’intérêt lancés jusqu’alors dans les « plans vélo » pour lesquels il faut avoir préfinancé les études pour avoir un projet éventuellement co-finançable.   Nouveau tronçon de la Via Fluvia - La Galoche - photo@jjpoupinel A noter que, en parallèle, le 4ème appel à projets « aménagements cyclables » vient d’être lancé par l’État. Il vise les collectivités des territoires peu denses munies d’un schéma cyclable approuvé.  Sa date limite de réponse est le 15 septembre 2023.  C’est donc le bon moment pour demander à nos collectivités locales de s’engager dans l’un ou l’autre des processus. Une fois les contrats signés, il restera juste à vérifier que l’argent promis a bien été dépensé 

Ademe : Un programme national pour le développement du vélotourisme

Depuis début novembre, l’Ademe incite les acteurs du tourisme à « Développer le vélotourisme » avec son programme du même nom, pour faire de la France la première destination mondiale pour le tourisme responsable. Ce programme s’inscrit dans le contexte du Plan Destination France et du Plan Vélo porté par la 1ère ministre Elisabeth Borne. Destiné aux offices de tourisme, sites touristiques, haltes fluviales situées le long des voies navigables de France, collectivités territoriales, et structures représentant les comités d’itinéraire, ce programme est doté d’une enveloppe de de 6,5 millions d’euros et a pour ambition « d’améliorer la pratique du tourisme à vélo ». Le dépôt des projets est ouvert jusqu’à décembre 2023. En tant qu’association nationale valorisant les véloroutes et voies vertes, infrastructures indispensables au développement du tourisme à vélo, nous appelons nos adhérents, délégués et sympathisants à faire valoir l’expertise d’usage de notre réseau et à alerter de l’existence de ce programme nos interlocuteurs territoriaux afin qu’ils puissent s’emparer de ce levier pour activer cette transition touristique déjà opérante au niveau européen. En bref, ce programme est construit en 3 volets : N°1 : un aide à l’investissement pour le déploiement du stationnement vélo dans l’objectif d’un référencement Accueil Vélo© par les acteurs du tourisme. N°2 : un accompagnement des collectivités territoriales à la création d’aires de services le long des itinéraires cyclables. N°3 : un cofinancement d’études préalables (pour les comités d’itinéraire). Ce 3e volet permet notamment le financement d’études pour la mise en sécurité de voies existantes ou la préfiguration de nouveaux tronçons. A saisir donc ! Les porteurs de projets doivent postuler en ligne :https://developper-velotourisme.ademe.fr/ Plus d’informations : https://presse.ademe.fr/2022/11/destination-france-lancement-du-programme-velotourisme-pour-un-tourisme-responsable.html https://agirpourlatransition.ademe.fr/entreprises/aides-financieres/2022/developper-velotourisme

Amélioration des voies partagées : et si l'on pensait Chaucidou ?

Lors de la dernière assemblée générale de mars 2022, les membres présents ont validé un rapport relatif aux améliorations des voies partagées. Un groupe de travail d’une douzaine de membres permanents avait été constitué et s’était réuni pendant plusieurs semaines pour échanger sur la sécurité des cyclistes sur les véloroutes. Un rapport avait donc été remis avec des propositions en ce sens. Parmi les propositions figurant dans ce rapport, on retrouve un long passage sur la CVCB (Chaussée à voie centrale banalisée). Interview d’Eric Brouwer, l’animateur du groupe de travail : Peux-tu nous expliquer le principe de la CVCB ? La CVCB (sigle signifiant Chaussée à Voie Centrale Banalisée) est le nom officiel donné jusqu'alors au "Chaucidou" (acronyme de "CHAUssée pour les CIrculations DOUces"). Importé de Suisse et d'Allemagne, cet aménagement consiste à transformer une rue (ou route) comportant 2 voies, en une rue comportant une seule voie centrale – où les véhicules automobiles sont invités à circuler en permanence – et deux "bandes de rives" plus particulièrement destinées aux cycliste (et aux piétons en l'absence de trottoir). Lorsque 2 véhicules automobiles arrivent face à face, ils se déportent l'un et l'autre sur leur droite pour se croiser, en empiétant sur la bande de rive tout en laissant la priorité aux cyclistes et piétons qui s'y trouvent. Dans quelles situations cet aménagement est-il pertinent ? La CVCB se justifie lorsque l'on veut encourager et sécuriser les déplacements à vélos dans des rues (ou routes) qui ne sont pas assez larges pour y créer une piste cyclable bidirectionnelle (ou 2 pistes unidirectionnelles) ni des bandes cyclables (voies exclusivement réservées aux cycles) ni assez "vivantes" (présence fréquente de nombreux piétons) pour y créer une Zone de Rencontre (zone à priorité piétonne + vitesse limitée à 20 km/h). Quel est l'avis du groupe de travail qui a discuté de ce sujet au sein de l'AF3V ? Ce type d'aménagement n'apporte pas un niveau de sécurité comparable à celui qu'offrent de vraies bandes cyclables – et a fortiori une piste cyclable – mais, sous réserve d'être bien réalisée, la CVCB présente l'avantage de contribuer à l'apaisement des vitesses et est plutôt bien ressentie par la plupart des cyclistes, qui se sentent plus en sécurité sur ces bandes de rives que sur une route sans aucun aménagement (palliatif acceptable en cas d'impossibilité de mettre en place des bandes cyclables). Quelles recommandations ferais-tu ? Pour le groupe de travail AF3V "Améliorations des voies partagées", il y a 4 impératifs et 2 fortes recommandations (figurant dans la fiche technique du CEREMA qui fait référence officielle / Fiche vélo n°37 d'avril 2017) : 1. les bandes de rives doivent avoir une largeur minimale de 1,50 m hors marquage (seule façon de garantir un écartement suffisant entre les vélos et les voitures qui les dépassent) 2. la voie centrale banalisée ne doit pas avoir une largeur supérieure à 2,50 m (sinon, il n'y aura pas d'apaisement significatif des vitesses) 3. la ligne de rive doit être conforme aux normes officielles (IISR) : T2 / ligne de rive (et non T3 / ligne de dissuasion, qui est réservée aux bandes cyclables) 4. un marquage sous forme de double-chevrons est nécessaire (tous les 50 m maxi en ville et tous les 200 m maxi en rase campagne et surtout pas de figurines vélos, pour ne pas créer une confusion entre bande cyclable et bande de rive, dommageable à terme sur l'ensemble du réseau cyclable) 5. nous recommandons fortement la création d'écluses à intervalles réguliers pour ramener les véhicules automobiles sur la voie centrale (en association avec les passages piétons s'ils existent) 6. nous recommandons fortement une coloration différente des bandes de rives, pour renforcer la perception de celles-ci et rétrécir la largeur "visuelle" de la voie centrale, telle que perçue par les automobilistes Nota : Sur certaines voies, notamment en présence d'une déclivité significative et lorsque la largeur de la voie est suffisante (environ 7,50 m), il peut s'avérer plus pertinent de conserver 2 voies et de créer une seule vraie bande cyclable dans le sens de la montée, compte tenu des différentiels de vitesse. L’ensemble des propositions émises par le groupe de travail et validées sont à retrouver dans ce document : > Rapport Amélioration des voies partagées

Via Rhôna, tronçon entre Lyon et Givors, le maillon manquant encore abandonné ?

Communiqué de presse du mardi 5 juillet 2022 L’AF3V (Association française pour le développement des Véloroutes et des Voies Vertes)regrette la décision du Président de la Région Auvergne Rhône-Alpes d’abandonner la maitrised’ouvrage du tronçon de 18 km de la Via Rhôna reliant Pierre Bénite à Givors, à la sortie sud deLyon. Cet abandon est motivé par le rejet (en ce début d’année 2022) par la Métropole de Lyondu tracé proposé. Les premières victimes de ces deux décisions consécutives sont les usagers des véloroutes etvoies vertes que sont les cyclistes du quotidien, les cyclo-randonneurs, les piétons, les familles,les personnes à mobilité réduite. Depuis 25 ans que ce projet existe nous n’avions jamais été aussi près du but. Quel gâchis ceserait si cela devait en rester là. En effet aucune solution alternative n’est proposée, et encoremoins mise à l’étude. Si l’on s’en tient à la situation actuelle, alors il n’y aura pasd’aménagement cyclable avant au moins 10 ans ! Nous en appelons à Monsieur le préfet pour qu’il mette autour d’une même table les deuxPrésidents afin qu’ils échangent véritablement sur les points précis du tracé sur lesquels ily a désaccord réel. Et que point par point des solutions soient recherchées avec l’envied’aboutir. L’Association Française pour le développement des Véloroutes et des Voies Vertes (AF3V) esttout à fait disponible pour apporter son expertise d’usage sur ce dossier qu’elle suit depuis 20ans.Pour rappel le tracé envisagé au plus près du Rhône s’appuie sur des cheminements existants.Cheminements qui sont déjà parcourus annuellement par plus de 130 000 personnes (piétonset vététistes), dans leur immense majorité issue des communes de la Métropole. Chiffres quin’ont cessé d’augmenter ces dernières années, les zones naturelles débordant même certainsweek-ends de barbecues et pique-niques. Nous pensons que c’est en aménageant ce tracé, comme cela se fait dans nombre d’espacesnaturels, que nous protégerons mieux les zones sensibles. Cela permettra aussi de mieux lesconnaître et les respecter. Peut-être faudra-t-il augmenter les passages sur platelages en bois,passerelles, passages sur pilotis dans certains endroits. Mais c’est aussi l’occasion de mettre enAssociation française pour le développement des véloroutes et des voies vertes41 place du Général de Gaulle 60100 Creil – 03 44 60 11 63 – info@af3v.org – www.af3v.orgvaleur un patrimoine historique lié à ce fleuve extraordinaire qu’est le Rhône, patrimoineméconnu et en partie abandonné : trailles, bassins de joutes, anciens ports et aménagements,etc. Sans doute des garanties supplémentaires sont-elles à exiger en phase « travaux », c’est lemoment de les définir et de les préciser. Nous sommes persuadés qu’une collaborationconstructive et efficace entre les deux collectivités, les communes concernées et lesassociations, permettra de résoudre les dissensus et de trouver un accord. L’AF3V organise d’ores et déjà, à l’occasion des Journées Nationales des Voies Vertes, ledimanche 18 septembre 2022, une journée de mobilisation. Nous proposons à toutes ettous, citoyens, associations, élus locaux et régionaux, de découvrir et parcourir à vélo eten famille le tracé entre Pierre-Bénite et Givors. Télécharger le communiqué de presse Contact : Pierre HEMON - phemon@af3v.org -06 59 72 45 37

La filière économique du vélo a besoin de vous !

Face à l'ampleur des enjeux sociétaux, la nécessité d'agir ensemble est indispensable. Sans plus de détours, le vélo est sans doute la réponse la plus complète à ces challenges : nous devons nous organiser pour constituer sans plus attendre une filière France Vélo. Sa mission serait de fédérer ses acteurs pour établir et amplifier les impacts économiques, sociaux et environnementaux du vélo, sur tous les territoires. Cette filière France vélo a besoin de votre contribution. Nous vous remercions de bien vouloir répondre à cette enquête-flash, et dont les résultats vous seront restitués dès l'automne 2022. Cette étude - en ligne jusqu'au 17 juillet prochain - a besoin de recueillir le plus d’avis possible : nous comptons sur vous pour la relayer et la diffuser largement. Votre avis compte, répondez à l'enquête Répondre à l'enquête