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Voies vertes et petites lignes ferroviaires : Vers un dualisme vertueux

Pendant des décennies, la trajectoire semblait linéaire : une ligne ferroviaire secondaire non rentable était fermée, puis parfois convertie en voie verte. Mais face à l'urgence climatique et une sensibilité écologique inédite, le paradigme change. La demande citoyenne et politique pour des transports collectifs décarbonés a explosé, autant que le tourisme à vélo ou les mobilités actives. Les « petites lignes », autrefois jugées obsolètes, révèlent aujourd'hui un potentiel de réouverture massif pour désenclaver les territoires ruraux et périurbains. Entre la nécessité de revitaliser le rail et l'engouement pour le vélo, les emprises ferroviaires françaises se retrouvent au cœur d'une double ambition.  Comment concilier ces deux dynamiques ?   C’est ce que l’AF3V vous invite à découvrir lors de son colloque « Destination voie verte ? Penser la requalification des emprises ferroviaires » organisé le mardi 22 septembre 2026 à Toulouse.  On y parlera de potentiel et de réversibilité…  Le réseau des Lignes de Desserte Fine du Territoire représente environ 7 600 kilomètres, soit un quart du réseau ferré national. Longtemps promises à l'abandon ou à la transformation exclusive en voies vertes, ces lignes font face à un regain d'intérêt.  Dans son plan de 2025, la Fédération Nationales des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT) préconise de rouvrir près de 20 % de ce réseau en se basant notamment sur le potentiel de fréquentation (plus de 1000 voyageurs / jour). L’AF3V soutient globalement la réouverture de ces tronçons sélectionnés par l’association.    Le rapport du Cerema de 2020, quant à lui, posait déjà les bases d'une doctrine claire : l'aménagement d'une voie verte sur une ancienne ligne de train ne doit pas être un point de non-retour, mais une forme de « pré-aménagement » permettant de sanctuariser l’avenir du rail en gelant le foncier. Mais si la demande de transport collectif justifie une réouverture ferroviaire, la voie verte peut être déplacée ou transformée. Cette réversibilité offre une souplesse politique et technique inédite, transformant la voie verte en une réserve foncière active.   … de biodiversité et de patrimoine…  Au-delà de l'infrastructure pure, les emprises à l'abandon se transforment souvent en de riches friches ferroviaires, véritables réservoirs de biodiversité. La requalification en voie verte pose alors un paradoxe : comment aménager sans détruire cet écosystème spontané ?   Ce respect de l'existant s'étend au patrimoine bâti. Les gares, anciennes haltes et maisons de garde-barrière représentent une valeur mémorielle exceptionnelle. Le défi actuel consiste à redonner vie à ces lieux.   … et de cohabitation territoriale et technologique  Le rapport 2025 du Cerema insiste sur le passage d'une logique d'exclusion (« le train ou le vélo ») à une logique de complémentarité et de co-circulation, via par exemple l’aménagement de voies vertes en flanc de voie, cohabitation des deux modes sur une même emprise. En parallèle, les innovations technologiques rebattent les cartes : l'émergence de trains très légers et décarbonés permet de relancer des circulations ferrées moins lourdes, moins coûteuses et plus adaptées à un partage de l'espace avec les mobilités actives.   La requalification des emprises ferroviaires en France ne doit plus être synonyme de deuil du rail mais le laboratoire d'un aménagement du territoire résilient, capable d'évoluer au gré des besoins de mobilité, tout en protégeant le patrimoine et la nature.   Venez suivre les débats et les présentations de nos intervenants lors du colloque « Destination voie verte ? Penser la requalification des emprises ferroviaires », le mardi 22 septembre à Toulouse.  Ancienne voie ferrée dans le Tarn.

Enquête Vélo & Train : jusqu'au 30 sept. pour y répondre !

Vous prenez régulièrement le train avec ou sans votre vélo que vous laissez en gare ? Ou vous avez pris le train cet été pour une journée ? un week-end? ou un trip à vélo en France ? Faites-nous faire part de votre d'expérience, bonne ou mauvaise ! Que ce soit pour accéder aux consignes vélos ou aux  quais, embarquer votre vélo démonté ou pas  dans les  trains, avec ou sans réservation, afin de mieux comprendre ce que vous vivez ou avez vécu, les associations et Fédérations de cyclistes AF3V, Fnaut, CCI, CTE, FFvélo et Fub vous proposent de répondre à une enquête, mise en ligne début juillet et  qui le restera jusqu’au 30 septembre. Si vous avez plusieurs retours d’expériences sur 2026, vous êtes invités à répondre autant de fois que nécessaire. répondre à l’enquête Nous intervenons régulièrement auprès de la SNCF et des Régions afin de proposer des améliorations.  Vos retours factuels nous sont donc très précieux. Aujourd'hui, 14 septembre, plus 1450 réponses à cette enquête. Ce chiffre prouve que le sujet est important à s'emparer pour améliorer le voyage à vélo et en train. Merci par avance pour votre participation !

Equipements vélo sur les voies vertes : ce qui manque encore

Un itinéraire cyclable ne se résume pas à un revêtement et un balisage. La présence de stations de gonflage, de bornes de réparation vélo, d'abris vélo sécurisés et de points d'eau le long des voies vertes et véloroutes conditionne directement l'expérience des cyclistes et la fréquentation des itinéraires. Pourtant, ces équipements restent absents de nombreux tronçons du réseau français. Tour d'horizon de ce qui existe, de ce qui manque, et de ce que les collectivités peuvent mettre en place. Voies vertes et véloroutes : un réseau en expansion, des services à la traîne La France compte plus de 21 000 km de véloroutes et voies vertes aménagées. Le Schéma National des Véloroutes (SNV) prévoit d'atteindre 26 323 km d’ici 2030. Ce réseau attire chaque année davantage de cyclotouristes, le tourisme à vélo pèse plus de 5 milliards d'euros annuels dans l'économie française, et joue un rôle croissant dans les déplacements du quotidien. Mais un constat revient dans tous les retours d'usagers : les services en bord d'itinéraire ne suivent pas le rythme des aménagements. Un cycliste qui crève à 15 km de la prochaine ville, sans pompe ni outillage à disposition, ne repart pas avec l'envie de revenir. Et un vélo touriste qui ne trouve aucun stationnement vélo sécurisé à l'étape hésite à s'arrêter dans un commerce ou un restaurant. La qualité d'une voie verte ne se mesure pas uniquement en kilomètres. Elle se mesure aussi en services disponibles sur le terrain. Station de gonflage vélo : le premier équipement attendu par les cyclistes Parmi les équipements les plus demandés par les usagers des voies vertes, la station de gonflage vélo arrive systématiquement en tête. Un pneu sous-gonflé, c'est plus d'effort, plus d'usure, et un risque accru de crevaison. Sur un itinéraire de plusieurs dizaines de kilomètres, pouvoir vérifier et ajuster la pression de ses pneus fait toute la différence. Les stations de gonflage modernes sont conçues pour fonctionner en libre-service, en extérieur et par tous les temps. Elles intègrent un compresseur avec manomètre et une tête de gonflage universelle compatible avec les trois types de valves (Presta, Schrader, Dunlop), ce qui les rend utilisables par tous les cyclistes, quel que soit leur vélo. L'emplacement idéal pour une station de gonflage : un point de départ ou d'arrivée d'itinéraire, un parking voie verte, un office de tourisme ou une gare. Autrement dit, partout où le cycliste fait une pause naturelle. Borne de réparation vélo : l'autonomie en bord d'itinéraire La borne de réparation vélo complète logiquement la station de gonflage. Équipée d'outils sécurisés par câble (clés Allen, tournevis, démonte-pneus) et d'un support de maintien surélevé, elle permet de réaliser les réparations courantes sans être mécanicien : resserrer un frein, ajuster un dérailleur, remplacer une chambre à air. Pour les voies vertes empruntées par des familles ou des cyclistes occasionnels, ces bornes jouent un rôle essentiel. Elles transforment un incident bloquant en simple arrêt de quelques minutes. Certains équipements combinent station de gonflage et réparation vélo dans une seule borne compacte, ce qui simplifie l'implantation et la maintenance pour les collectivités. Les modèles les plus complets intègrent également une station de lavage vélo, particulièrement appréciée sur les itinéraires VTT ou les voies vertes empruntant d'anciens chemins de halage, où la boue est fréquente. Abri vélo sécurisé et consigne vélo : stationner en confiance Le stationnement vélo est le chaînon manquant de nombreuses voies vertes. Sans parking vélo sécurisé à l'étape, le cyclotouriste hésite à laisser son vélo pour visiter un site, déjeuner ou passer la nuit dans un hébergement. Plusieurs niveaux d'équipement existent, selon le contexte : L'arceau vélo reste la solution de base pour le stationnement de courte durée. Bien conçu, il permet d'attacher le cadre et une roue avec un seul antivol. Il doit être dimensionné pour accueillir tous les gabarits, y compris les vélos cargo et les VAE, plus larges et plus lourds que les vélos standards. L'abri vélo sécurisé, ouvert ou fermé, protège les vélos des intempéries et du vol. Dans les gares, les pôles d'échanges et les parkings voie verte, il encourage l'intermodalité vélo-transports en commun. Certaines collectivités déploient des abris fermés avec contrôle d'accès par badge ou application, qui fonctionnent comme de véritables vélostations à plus petite échelle. La consigne vélo individuelle (ou box vélo) offre le niveau de sécurité le plus élevé pour un usage régulier. Elle répond aux besoins des cyclistes vélotafeurs qui combinent vélo et train chaque jour. L'enjeu pour les territoires traversés par des voies vertes est de proposer une offre de stationnement graduée : des arceaux vélos aux arrêts intermédiaires, des abris sécurisés aux étapes clés, et des consignes ou vélostations aux nœuds de transport. Borne de recharge VAE : anticiper l'essor de l'électrique Avec la progression constante des ventes de vélos à assistance électrique, la borne de recharge VAE devient un équipement incontournable sur les itinéraires de longue distance. Un cyclotouriste en VAE qui planifie son itinéraire vérifie désormais la disponibilité de points de recharge comme un automobiliste vérifie les stations-service. Sur les voies vertes, les bornes de recharge trouvent naturellement leur place dans les offices de tourisme, les hébergements labellisés Accueil Vélo, les aires de repos et les gares. Leur présence peut faire basculer le choix d'un itinéraire plutôt qu'un autre. Le label Accueil Vélo : un cadre pour les équipements Le label Accueil Vélo certifie les établissements et itinéraires qui proposent des services adaptés aux cyclistes. Parmi ses critères : la présence d'un stationnement vélo sécurisé, d'un kit de réparation de base, et de services d'accueil spécifiques. Pour une voie verte ou une véloroute, être jalonnée d'établissements labellisés Accueil Vélo est un signal de qualité fort. Et pour ces établissements, l'installation d'une borne de réparation vélo ou d'une station de gonflage en libre-service constitue un investissement modeste au regard de l'attractivité qu'elle génère. Des fabricants français spécialisés dans le mobilier urbain vélo L'équipement des voies vertes en mobilier urbain vélo ne s'improvise pas. Les stations de gonflage, bornes de réparation et abris sécurisés installés en extérieur doivent résister aux intempéries, au vandalisme, et s'intégrer dans des environnements très variés, de la gare urbaine au chemin de halage rural. Des concepteurs-fabricants français comme Altinnova conçoivent ces équipements depuis plus de vingt ans. Leur gamme de stations de services modulaires, combinant lavage, gonflage, réparation et fontaine à eau, équipe aussi bien des métropoles (Paris, Lyon, Nice) que des offices de tourisme en bordure de voie verte. L'approche d'éco-conception, avec une mesure systématique de l'impact environnemental sur tout le cycle de vie, s'inscrit dans la logique même des véloroutes et voies vertes : favoriser une mobilité plus durable. Le fait de pouvoir personnaliser le mobilier urbain vélo (coloris, matériaux bois-métal, signalétique) permet aussi aux collectivités de préserver l'identité paysagère de leurs itinéraires, un critère important sur les voies vertes traversant des sites patrimoniaux. Comment financer ces équipements ? Les collectivités disposent de plusieurs leviers pour équiper leurs véloroutes et voies vertes : Le Fonds vert finance des projets contribuant à la transition écologique, dont les aménagements cyclables et le mobilier urbain associé. Le programme AVELO3 (pour les derniers lauréats) de l'ADEME accompagne les collectivités dans le développement de leur politique cyclable, y compris l'installation d'équipements de stationnement et de services. Les contrats de plan État-Région et les fonds européens (FEDER) co financent régulièrement des projets d'itinéraires cyclables complets, équipements inclus. L'investissement unitaire pour une borne de réparation vélo ou une station de gonflage reste modeste comparé au coût d'un kilomètre de voie verte. Mais son impact sur l'usage et la satisfaction des cyclistes est disproportionné. Où installer ces équipements en priorité ? L'efficacité d'un déploiement dépend du choix des emplacements. Quelques principes : Gares et pôles d'échanges : c'est là que l'intermodalité vélo-transport en commun se joue. Un parking vélo sécurisé en gare peut lever le principal frein au vélotaf. Départs et arrivées d'itinéraires : le cycliste vérifie son matériel au départ, fait le bilan à l'arrivée. Une station de gonflage et réparation vélo y est toujours utilisée. Offices de tourisme et sites de visite : le cyclotouriste a besoin de stationner en confiance pour profiter d'une halte. Des arceaux vélos ou un abri vélo sécurisé suffisent à déclencher l'arrêt. Croisements d'itinéraires : les carrefours de véloroutes concentrent naturellement les flux. Un point de services y prend tout son sens. Aires de repos : sur les tronçons longs, une aire équipée (banc, point d'eau, station de gonflage) améliore sensiblement l'expérience. FAQ Un arceau vélo suffit-il pour le stationnement sur une voie verte ? Pour les arrêts de courte durée (pause, visite rapide), un arceau vélo bien conçu est adapté. Pour les étapes plus longues (nuitée, demi-journée), un abri vélo sécurisé ou une consigne vélo offre une meilleure protection contre le vol et les intempéries. Les stations de gonflage sont-elles compatibles avec tous les vélos ? Les stations de gonflage actuelles sont équipées de têtes universelles qui s'adaptent aux trois types de valves existantes : Presta (vélos de route), Schrader (VTT, VAE) et Dunlop (vélos de ville). Elles conviennent aussi aux fauteuils roulants et poussettes. Qu'est-ce que le label Accueil Vélo exige en matière d'équipement ? Le label Accueil Vélo impose au minimum un stationnement vélo sécurisé et un kit de réparation de base. Proposer une station de gonflage ou une borne de réparation vélo en libre-service constitue un atout supplémentaire pour la certification. Altinnova, spécialiste des équipements cyclables. Depuis plus de 20 ans, Altinnova conçoit et fabrique en France des équipements innovants dédiés aux cyclistes et aux aménagements cyclables : stations de gonflage, bornes de réparation, stations de services, abris et solutions de stationnement vélo. Partenaire et adhérent de l’AF3V, Altinnova s’engage pour le développement des aménagements cyclables et des services aux usagers. www.altinnova.com

HDF/Nord : L'Escaut partagée

La Communauté d'Agglomération de Cambrai a aménagé l'Escaut partagée V360, le long de l'Escaut sur près de 40km. L'itinéraire est bien identifié, équipé par plusieurs aires de pique-nique et est globalement très agréable. Le revêtement est en stabilisé renforcé, le choix d'un revêtement lisse aurait été préférable pour améliorer le confort des cyclistes du quotidien et sa durabilité. Cette véloroute permet au plus grande nombre de faire des balades autour de Cambrai et de rejoindre l'Abbaye de Vaucelles, site du département du Nord. A terme, nous espérons que cet itinéraire puisse se poursuivre vers Saint-Quentin et Valenciennes. Consulter les fiches : https://www.af3v.org/les-voies-vertes/voies/1372-l-escaut-partage-de-cambrai-a-estrun/ https://www.af3v.org/les-voies-vertes/voies/1373-l-escaut-partage-de-cambrai-a-honnecourt-sur-escaut/

EuroVelo 4 : La vélomaritime de Bray-Dune à Mers-les-Bains

La commission vélotourisme de l'ADAV a rédigé une fiche décrivant le parcours de l'EV4 et mettant en valeur les descriptifs complets de l'AF3V avec des QRcode. https://droitauvelo.org/EV4-la-velomaritime-de-Bray-Dune-a-Mers-les-Bains La Vélomaritime, entre Bray-Dunes et Roscoff, est la partie française de l’EV4 qui relie Kyiv, en Ukraine, à Roscoff en France sur 5 100 km. Dans les Hauts-de-France, l’EV4 longe le littoral de la mer du Nord et de la Manche sur environ 250 km, en empruntant voies vertes et routes peu fréquentées, et traverse 3 Grands Sites de France. La commission vélotourisme de l’ADAV a parcourue cette véloroute et l’a documentée sur une fiche dédiée que l’on peut également retrouver sur les stands de l’association. Vous retrouverez dans cette fiche : Un résumé des 6 étapes de l’itinéraire Un QRcode renvoyant vers le descriptif complet et cartographie de l’AF3V rédigés également par la commission vélotourisme. Un plan de situation de l’itinéraire Des infos pratiques et touristiques

Faut-il rendre le port du casque à vélo obligatoire ?

Une expérience européenne pour un vélo libre et sécurisé.  Notre sécurité à vélo est une priorité absolue. Face à ce défi, la tentation de la contrainte est grande, et l’idée d’une obligation du port du casque revient régulièrement dans le débat. L’actualité nationale actuelle en est la preuve. Toutefois, les expériences européennes nous incitent à la prudence : rendre le casque obligatoire est une fausse bonne idée, qui freine l'élan vers l’usage de nos chères biclous et de nos fiers destriers. Le vélo doit rester synonyme de liberté, de praticité et de simplicité.  Ouvrons un peu nos chakras et regardons autour de nous… et pas forcément vers l'Europe du Nord, peut-être trop souvent citée.  Par exemple, l’histoire récente du Portugal est particulièrement éclairante. En 2017, face à la mobilisation des associations et de plus de 500 objections écrites déposées par des acteurs du tourisme, le gouvernement portugais a courageusement fait marche arrière en abandonnant son projet de loi d'obligation pour les adultes. Les autorités ont compris qu’une telle contrainte administrative et logistique briserait la dynamique du vélo. Et les chiffres leur ont donné raison : en préférant investir dans les infrastructures plutôt que dans la coercition, le Portugal a enregistré au cours de la décennie une baisse remarquable de 43 % de la mortalité chez les cyclistes, prouvant qu'on protège mieux par l'aménagement que par l’interdiction. À l'inverse, l’exemple de l’Espagne illustre la complexité et les dérives de la sur-réglementation. Après l’imposition du casque hors agglomération, quelle que soit la situation, sous peine d'amendes sévères et malgré une réduction drastique des vitesses de dépassement, la législation a créé une réelle fracture villes-campagne et n’a pas réduit significativement la mortalité pour les collisions sévères… Pour autant, cette situation a eu une conséquence négative importante sur la pratique. En Italie, c'est précisément le refus d’entrer dans cette rigidité réglementaire pour les adultes qui préserve encore aujourd'hui l'accès populaire et touristique au vélo. Ce choix de la liberté est aussi celui de pays d'Europe centrale comme la République tchèque ou la Pologne. Ces nations refusent d'imposer le casque aux adultes parce qu'elles mesurent l’impact négatif qu’une telle règle aurait sur l'économie de la cyclo-randonnée.  Ce que l'on sait, en matière de sécurité des usagers  : La sécurité des cyclistes repose d'abord sur la « sécurité par le nombre ». Plus nous sommes nombreux sur les routes, plus les comportements changent et plus la cohabitation devient naturelle.  D’autres actions apportent des bénéfices : la réduction de la vitesse de circulation des véhicules motorisés ; la signalisation ; la communication ; la formation des usagers ; la clarté des itinéraires. Au delà de l’imposition chez les moins de 12 ans (depuis 2017) et les cyclo-sportifs en clubs, répétons le encore, le casque est un équipement utile dont il faut encourager l’usage par la pédagogie, la communication et le design. mais il ne doit pas devenir un substitut aux aménagements de sécurité et aux manquements d’une politique du transport. Ce dont les adeptes de la cyclo-randonnée et les cyclistes du quotidien ont besoin, ce ne sont pas de contraintes supplémentaires, mais de voies vertes continues et de pistes cyclables bien séparées de la circulation voire d’itinéraires sur voies requalifiées qui excluent le traffic de transit…  Choisissons la voie de la confiance, de l'incitation et du développement de nos territoires plutôt que celle de l’obligation. Conclusion S'il existe une mesure à mettre en place pour sécuriser les cyclistes, ce n'est pas l'obligation du port de casque, qui ne vise qu'à atténuer certains dommages corporels (et à rendre responsables les victimes) mais le financement d'un réseau cyclable sécurisé, confortable, continu, qui vise à éliminer le risque de collision. Seul ce réseau permettra de faire baisser considérablement le nombre de morts et de blessés à vélo. 

Charte "Voies vertes et voies ferrées

La mise en place d’un réseau national et européen de voies vertes – interdites aux véhicules motorisées – et de véloroutes, itinéraires cyclables empruntant routes peu circulées et voies vertes, répond à une forte demande de nos concitoyens. Ces derniers sont de plus en plus nombreux à souhaiter se déplacer à l’écart de la circulation motorisée, sur des itinéraires sécurisés, calmes et non pollués, et sans eux-mêmes provoquer des nuisances et dégrader l’environnement. Cette croissance de l’utilisation du vélo au quotidien et l’engouement pour les vacances à vélo se sont amplifiés depuis le début des années 2020, renforcés par l’assistance électrique.   Nous, associations signataires de cette charte, souhaitons le développement de toutes les formes de mobilités respectueuses de l’environnement.   Ainsi, nous appelons à faire des voies vertes un maillon indispensable d’un réseau dédié aux mobilités actives et faisons le vœu de voir le réseau ferré français protégé, entretenu et adapté aux besoins et aux spécificités des territoires.   Nous affirmons que la complémentarité entre le transport ferroviaire et les mobilités actives est une condition indispensable à la décarbonation des mobilités.  A cet effet nous faisons les recommandations concrètes suivantes aux pouvoirs publics.   Sécuriser et faciliter l’accès aux trains et au réseau de véloroutes et voies vertes. Pour cela, 3 conditions doivent être satisfaites : Le réseau de véloroutes, de voies vertes et le réseau de transports collectifs doivent être étroitement connectés.   Le réseau de véloroutes et de voies vertes doit desservir les zones urbaines afin d’être directement accessible aux piétons, cyclistes et patineurs (dont usagers à mobilité réduite).   L’emport des vélos dans les trains, autocars (racks et/ou soutes) et bateaux, doit être harmonisé à l’échelle européenne, nationale et régionale.  Poursuivre la transformation et l’aménagement de voies ferrées inutilisées en voies vertes sans jamais entraver le redéploiement du transport ferroviaire. Conscients qu’il est parfois difficile d’évaluer l’avenir ferroviaire d’emprises aujourd’hui inutilisées, nous proposons que : Ne soit pas aménagée en voie verte une voie ferrée encore circulée même épisodiquement. Soit étudié le potentiel de fréquentation, de développement local (attractivité économique, services...) qu’engendrerait la réouverture d’une voie ferrée aujourd’hui fermée à tout trafic : Aucune voie verte ne doit être aménagée à court terme si une voie ferrée est susceptible d'être réutilisée à court terme.  En revanche si l'emprise est sans usage ferroviaire à long terme elle peut être transformée en voie verte. Et ce d'autant plus que cet aménagement aura l'avantage de préserver le foncier.  Si une ligne de fret est sans trafic et sans usage prévisible à long terme, l'emprise peut être transformée en voie verte.  Enfin, nous, associations signataires, insistons sur le fait que toute évaluation du potentiel de fréquentation doit se faire de manière transparente et démocratique, et être discutée très largement avec les populations concernées.    Et que, quel que soit leur devenir, les emprises ferroviaires doivent rester propriété de l’Etat et des collectivités, garantie d’une possible réversibilité de l’aménagement.   En tout état de cause, la création d’une voie verte doit s’intégrer dans un plan de circulation plus global visant à décarboner les mobilités en réduisant la part modale des véhicules motorisés (voitures et camions) et participant à la lutte contre le dérèglement climatique. Des associations de collectivités, des associations environnementalistes, des associations généralistes, des associations de cyclistes mais aussi des réseaux de défense du train signeront cette charte le mardi 22 septembre 2026 à l'occasion du colloque 'Destination voie verte ? Penser la requalification des emprises ferroviaires'.

Véloroute "Via 5 Lacs" en AURA : inauguration sur l'agglo d'Aix-Les-Bains !

Le 17 juillet dernier deux nouveaux tronçons de la véloroute "Via 5 lacs" ont été inaugurés sur l'agglomération d'Aix les Bains. Cette Via 5 lacs, qui est une proposition de membres de la FFCT et de l'AF3V, reliera à terme les lacs alpins suivants : les lacs Léman, d'Annecy, du Bourget, d'Aiguebelette et de Paladru. D'une longueur de 215 km et d'un coût prévisionnel de 115 M€, elle traversera les 3 départements de la Haute-Savoie, de la Savoie et de l'Isère. La région Auvergne Rhône Alpes a décidé en 2019 d'assurer une grande partie de la maîtrise d'ouvrage de cet ouvrage et participe à son financement en subventionnant les collectivités locales. Les réalisations devraient s'accélérer ces prochaines années sur les 3 départements pour permettre ainsi de la parcourir en totale sécurité. Elle constitue un itinéraire complémentaire à la Via Rhôna et à la Belle Via. Cette dernière déjà réalisée sur une très grande portion de son parcours permet de relier les agglomérations d'Annecy, d'Albertville, d'Aix les Bains, de Chambéry et de Grenoble jusqu'à Valence où elle rejoint la Via Rhôna. Nul doute que de nombreux cyclotouristes viendront parcourir cette Via 5 lacs au milieu de paysages magnifiques de lacs et de montagnes. Photos de la reconnaissance de l'itinéraire :

Languedoc : Présentation de L'esprit du chemin

Présentation de l'itinéraire "L'esprit du Chemin", dans un Languedoc profond et chargé, à découvrir à vélo Cet itinéraire brut de près 500 km est avant tout un cheminement intime au plus près de la nature et de ceux qui y vivent. Il a été rêvé, imaginé, parcouru, cartographié, mis en ligne par une équipe de vieux baroudeurs de pays exclusivement bénévoles, des "vétérans" qui ont accumulé des décennies de prospections, découvertes, coups de cœur (et quelques galères) et acquis année après année une solide culture du territoire. Ces rouleurs de pays sont à l'initiative de ce parcours façon gravel dédié aux amoureux de quelques grands espaces encore bien sauvages et préservés à parcourir en autonomie avec des vélos silencieux en total respect de l’environnement. Découvrir l'itinéraire sur www.languedocprofond.fr https://www.languedocprofond.fr

Ille-et-Vilaine : Barrage de la Rance, on y passe quand à vélo ?

Pour rappel les études pour le franchissement sécurisé à vélo du barrage de la Rance - qui est un point noir de l’ EV4 – avancent . L’achèvement des travaux est prévu pour 2031. Cependant depuis 2 ans, la situation s’est encore dégradée pour les cyclistes : Il y a interdiction d’emprunter la route sur la chaussée du barrage cf panneau bleu qui oblige à emprunter un « itinéraire alternatif » qui emprunte le GR34 qui n’est pas adapté au passage à vélo. Actuellement, il y a de gros travaux sur le pont Saint-Hubert qui déjà constitue un détour important . Cf panneau ; Cela occasionne un détour de près de 50 km ! En saison, le cyclo touriste peut prendre une navette maritime entre St Malo et Dinard . La traversée dure 10 mn et cela fait balade en bateau très agréable. En attendant 2031 et la réalisation complète de l’aménagement, les associations cyclo demandent, une navette maritime à l’année au tarif d’un ticket de bus entre Saint-Malo et Dinard. On ne peut a la fois se féliciter du développement considérable du cyclo tourisme et ne pas offrir d'alternative.