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Colloque "Voies Vertes : Parlons revêtement !" -

Les inscriptions sont ouvertes ! « VOIES VERTES : PARLONS REVÊTEMENT ! »Le Jeudi 30 mai 2024 à partir de 8h30 A l’Hôtel de Ville d’AvignonPlace de l’Horloge 84000 Avignon En présence de Pierre HÉMON, Président de l’AF3V & Cécile HELLE, Maire d'Avignon Rendez-vous le jeudi 30 mai à Avignon pour une journée d’échange, de retour d’expérience, de présentation des dernières innovations technologiques en matière de revêtement. Les inscriptions sont ouvertes : https://my.weezevent.com/voies-vertes-parlons-revetement Bien que l’évènement soit gratuit, il est préférable de s’inscrire. Tous les acteurs de France engagés dans le développement du vélo et de ses infrastructures sont invités… et la salle des fêtes de l’hôtel de ville d’Avignon n’est pas extensible ! Ce colloque, pensé comme un « Grenelle », propose de rassembler élus et techniciens des collectivités territoriales, opérateurs et aménageurs, cabinets et bureaux d’études, associations d’usagers et environnementalistes pour cette journée de réflexions, d’échanges et de débats pour trouver si possible un consensus, des solutions en matière de revêtement des voies vertes. Tables rondes où échangeront élus, techniciens, usagers, focus présentés par des experts se succéderont. Pourquoi parler revêtement ? Parce que c’est l’un des leviers essentiels pour une bonne infrastructure, sécurisée, confortable et accessible à toutes et tous. Et sa qualité est essentielle. En effet, en fonction de sa nature, le revêtement joue sur le succès (ou non) d’une voie verte. Des voies usées prématurément, mal entretenues ou nécessitant un entretien continu et couteux déçoivent autant les potentiels utilisateurs que les aménageurs. Il en est de même avec des voies détrempées par les intempéries, boueuses, cabossées, orniérées, etc. Ce qui finit par sélectionner le type d’usagers et à en réduire le nombre. Et bien souvent à en interdire l’accès et l’utilisation à bon nombre d’entre nous (familles avec poussette et/ou enfants, rollers, débutants, hésitants) et en particulier aux plus fragiles que sont les personnes à mobilité réduite. Du sable stabilisé, renforcé ou compacté aux différents bétons (enrobés, bitumineux, hydrauliques), ce ne sont pas les dénominations qui manquent. Mieux s’y reconnaitre, lever bien des incompréhensions, déjouer bien des idées reçues, des intuitions pas toujours évidentes est un des objectifs de cette journée. Et pour contribuer à lever ces incompréhensions, nous vous présenterons, avec nos ami.e.s de France Nature Environnement, le résultat de nos évaluations des effets sur l’environnement, la santé, la biodiversité́ des différents types de revêtement, tout comme leurs effets sur la fréquentation. Et sans oublier bien sûr leur indispensable évaluation financière. Parce qu’enfin des voies vertes bien conçues, maillées à un réseau plus large, intégrées à des véloroutes locales, à des circuits de découverte, peuvent être un formidable levier pour valoriser un territoire, pour mettre en valeur son patrimoine touristique, environnemental, culturel, gastronomique… Au plaisir de vous accueillir. Cet événement est organisé dans le cadre de la 4e édition de Mai à Vélo.

Voie verte de l'Avesnois : reconnaissance de notre expertise d'usage par le Département.

Le vice-président du département du Nord en charge du tourisme et de la mobilité douce, Monsieur Sébastien Seguin, vient de nous adresser un courrier pour remercier l’association d’avoir préconisé un revêtement en enrobé, plutôt qu’en stabilisé, sur la voie verte de l’Avesnois. Photo @Nord info Nos arguments en faveur du revêtement en enrobé ont été repris : c’est un choix écologiquement meilleur et la circulation y est facilitée. Les usagers ont largement approuvé ce choix puisque la fréquentation de cette voie verte a été multipliée par 3,5 par rapport à la période antérieure, période pendant laquelle la voie verte de l’Avesnois aménagée en stabilisé. Le vice-président ajoute : « en complément des arguments avancés par votre association prouvant que, malgré une mauvaise image auprès de certains, l’enrobé reste un choix écologiquement pertinent face à un stabilisé, la fréquentation confirme que choisir ce revêtement ayant la préférence des usagers a bien eu un impact considérable en faveur de choix de mobilité respectueux de l’environnement, que ce soit pour la mobilité quotidienne, les loisirs ou le tourisme ». Alors recevez, à votre tour, nos remerciements Monsieur Seguin, pour ce courrier plus qu’encourageant qui nous aidera à l’avenir à convaincre d’autres collectivités territoriales de préférer les revêtements en enrobé.

Normandie : L’Orne se lance dans l’enrobé sur la Véloscénie, mais à petite dose...  

Des voix se sont élevées contre l’enrobé, jugé contraire à la préservation de l’environnement ! Le tronçon compris entre Condé-sur-Huisne et La Ménière, fermé depuis novembre, n’a pas rouvert, comme prévu, à la mi-février. Les travaux d’élagage ont pris plus de temps que prévu et surtout, la voie qui était en stabilisé a été complètement détruite par le passage des engins du chantier. Le département de l’Orne s’est donc posé la question de refaire la voie en enrobé. Mais les oppositions n’ont pas manqué.   Un enrobé sera-t-il posé sur la voie verte dans le Perche ? | Le Perche (actu.fr)  Le département avoue que le sujet de l’enrobé est nouveau pour eux. Les services techniques ont fait valoir leur préférence pour l’enrobé. Malgré les arguments avancés, c’est une réponse de Normand que donne l’Orne : moitié enrobée, moitié sable. Enrobé sur la Communauté de Communes du Pays de Mortagne-au-Perche et stabilisé sur la Communauté de Communes Coeur de Perche.  Sable d’un côté et enrobé de l’autre pour le revêtement de la voie verte | Conseil départemental de l'Orne  L’AF3V, citée sur le site du département, aurait bien aimé discuter avec les élus de l’Orne. La demande a été faite afin que la décision prise soit la plus éclairée possible. Mais pour l’instant, cette rencontre n’a pas eu lieu...  L’Orne aurait pu imiter le département voisin du Calvados, autre terre de cheval, avec la pose d’un enrobé de 2.5m et d’un espace enherbé d’1 m, comme cela a été fait sur la Vélomaritime entre Saint-André-d’Hébertot et Pont-l'Evêque (Voie Verte de la Calonne) ou encore sur la voie verte de la Vie.  La Voie verte de la Calonne bientôt réhabilitée - Emag du Calvados Le sujet de l'enrobé ne fait que commencer dans l'Orne...

EuroVelo 4 : une inauguration en demi-teinte.

De notre délégué départemental de la Somme, Laurent LOPEZ SZARFSZTEJN représentait l'AF3V lors de l'inauguration du 15 juin 2023 et narre ci-dessous son ressentit. "S’il s’agit de voir le verre à moitié plein, l’inauguration et la fin des travaux du plan vélo en Baie de Somme, est une bonne nouvelle. Les quelques kilomètres manquants sur la commune de Saint-Firmin-les-Crotoy sont achevés. Ainsi donc, les cyclistes peuvent bénéficier d’un itinéraire continu. En cet après-midi ensoleillé, la fête fût belle. Président, Vice-Président, Sous-Préfète, Maires des communes environnantes, tous étaient de sortie. L’AF3V, seule association de cyclistes conviée était présente, un peu isolée parmi cet aéropage de personnalités locales influentes. On allait juger sur place, et pour ce faire, une flotte de vélos attendait leurs futurs utilisateurs fraîchement descendus de voiture, à quelques exceptions près :) Une bonne trentaine de cyclistes entament la visite, roulent dans un premier temps sur une piste en enrobé. Puis, au détour d’un virage, un nuage de poussière blanche enrobe le groupe dont les premiers ont atteint la partie en sable de marquise (il faut dire qu’il n’a pas plu dans la région depuis cinq semaines). Les roues blanchissent, puis les chaussures, la véloroute devient piste au sens propre du terme. Première halte explicative. J’exprime mon étonnement quant au choix du revêtement. « Nous avons été obligés : le respect de l’environnement, la zone humide ceci, la zone humide cela… ». Toutes les fausses bonnes idées rabâchées à l’envie pour expliquer ce choix. Le groupe repart, et, cerise sur le gâteau arrive sur une partie de l’EuroVelo 4 constituée de deux bandes de béton d’un mètre quarante de large, séparées par un terre-plein enherbé. Ce dispositif ne permet ni la progression de front, ni le dépassement. Rappelons que nous sommes sur un axe d’envergure européenne dont la fréquentation va monter en puissance rapidement, et qui doit de surcroit, qu'il doit répondre aux problématiques de trajets domicile-travail. Quelle déception ! L’heure de l’inauguration arrivant, les officiels se regroupent sur la partie de la piste en enrobé, tout un symbole. Le ruban est découpé, les applaudissements fusent, les photographes immortalisent la scène. Ce qui est fait est fait, il est certainement trop tard pour rétropédaler. Le verre est bien à moitié vide sauf si nous réussissons à faire valoir nos exigences au sein du comité d’itinéraire. Il y a du pain sur la planche !"

La Seine Maritime choisit l'enrobé. Un département à suivre ?

La DREAL Normandie a organisé le 30 mars 2023 une journée technique consacrée au vélo et aux aménagements. Plusieurs ateliers étaient organisés lors de cette journée, dont un consacré aux revêtements. La Seine-Maritime a présenté son point de vue. Le département a opté, dès le milieu des années 2000, pour l'enrobé, notamment pour la V16, L'Avenue Verte - Londres-Paris, qui traverse le pays de Bray. Son argumentaire s'est appuyé sur le travail mené conjointement par l'AF3V et FNE ainsi que le CEREMA. L'intégralité des sujets abordés a été publié il y a quelques jours et est à retrouver ici : www.normandie.developpement-durable.gouv.fr https://www.af3v.org/voies-vertes-en-enrobe-voies-pour-tous/ https://www.af3v.org/enrobe-le-faux-proces/

Vous avez dit chemins de halage ?

Rencontre avec la Conseillère « Mobilités actives » de Clément Beaune, ministre chargé des Transports Madame Claire Viellard, conseillère du ministre a rapidement répondu positivement à notre sollicitation (via twitter) pour un échange. Outre la présentation de notre association, nous lui avons fait part de notre volonté de voir ouverts aux cyclistes l’ensemble des chemins de halage, puisque dans bien des cas cela nous reste interdit. Le gestionnaire Voies Navigables de France (VNF) arguant d’impérieuses questions de sécurité, ce qui ne manque pas de nous faire sourire, surtout que qu’aucune interdiction n’existe pour piétons, cavaliers ou qui que soit d’autre ! Hauts-de-France - Canal de la Scarpe S’il existe bien sûr des chemins de halage difficilement praticables, qu’un cycliste ou un roller n’aurait pas idée ni envie de prendre, il en existe beaucoup qui sont parfaitement entretenus par VNF et où ne circulent que quelques-uns de leurs véhicules de service. La conseillère découvrait ce sujet et l’a reconnu en nous demandant une note détaillée, que nous n’avons pas manqué de lui transmettre. Pour qui veut en savoir un peu plus il suffit de nous demander la note de synthèse. Et surtout pour appuyer notre demande, nous sommes preneurs de photos de chemins de halage interdits aux cyclistes. La plus belle photo recevra un gilet de sauvetage ;) Envoyez vos photos à contact@af3v.org

Aménagements cyclables et ZAN (Zéro Artificialisation Nette) sont-ils compatibles ?

En ce début d’année 2023, le plan vélo annoncé en septembre dernier prend corps : un sixième appel à projets assorti d’une enveloppe de 100 millions d’euros vient d’être lancé. D’après l’article de Vélo & Territoires paru le 20 janvier, l’accent est mis sur les zones peu denses et une attention particulière au type de revêtement sera prêtée. En effet, on peut lire :  “Avec un taux d’aide de 50 % en zone peu dense et de 15 % en zone dense (unité urbaine de plus de 100 000 habitants), une attention particulière est accordée aux territoires peu denses et aux Outre-mer.”  “Les revêtements choisis doivent permettre une praticabilité de l’aménagement en toute saison et une durabilité dans le temps”  Premier coup de pédale du Plan vélo 2.0 | Vélo & Territoires (velo-territoires.org)  Paradoxalement, on assiste, de manière sporadique, à des oppositions à la création ou la rénovation de voies vertes, au motif que l’on “bétonne” la campagne (rappelons au passage que les aménagements cyclables représentent 0.2 % des surfaces artificialisées...). Les opposants sont souvent mal informés de ce qu’est une voie verte, ignorent les qualités et les défauts des différents revêtements, méconnaissent le trafic et les retombées économiques qu’elle génère. Et surtout ils n’anticipent pas les services qu’elle peut rendre aux populations locales lors de leurs déplacements quotidiens. Si l’on souhaite qu’un report modal s’effectue en faveur du vélo, il faut effectivement proposer des aménagements qualitatifs, durables et roulables. En enrobé. Nous avons déjà exposé toutes les raisons pour lesquelles notre préférence va à ce matériau :   Voies vertes en enrobé, voies pour tous ! | AF3V Par ailleurs, la cyclo sphère se posait des questions relatives au ZAN (Zéro Artificialisation Nette) : les aménagements cyclables allaient-ils être comptabilisés comme surfaces artificialisées ? Dans quelles mesures ? Selon quels critères ? Un article de Vélo & Territoire paru le 25 janvier apporte un premier éclairage sur le sujet. Pas de gros changement jusqu’en 2030. Et à l’horizon 2050, l’article résume la question en ces termes :  “Création d’une piste cyclable sur une route (ou un espace public) existant(e) : la surface étant déjà artificialisée, il n’y a pas de variation de flux, donc pas d’incidence ;  Création d’une piste cyclable sur une surface jusqu’alors non artificialisée : la logique des 5 m s’applique. L’aménagement seul n’est pas détecté et son emprise sera qualifiée en fonction de la surface où elle sera implantée, qui sera probablement artificialisée. C’est l’ensemble de l’espace public / îlot nouvellement créé qui emportera un flux d’artificialisation. La présence de la piste cyclable importe donc peu puisque c’est son environnement qui sera qualifié.  Création d’une voie verte isolée en milieu rural : dans la mesure où la surface imperméabilisée pour la réalisation de la voie est inférieure à 5 m, elle ne sera pas « détectée » comme surface artificialisée.”  « ZAN » et aménagements cyclables, des objectifs pas si discordants | Vélo & Territoires (velo-territoires.org)  Aucune précision n’est ajoutée concernant les types de revêtement. Il semblerait donc que ce facteur ne soit pas un élément retenu. Le ZAN entend freiner l’étalement urbain qui découle directement de l’aménagement du territoire tel qu’il est pratiqué depuis les années 50, à savoir le zonage. On a séparé les usages : travail, loisirs/commerces, habitat et construit la ville hors la ville. Cela a été rendu possible grâce au recours systématique à la voiture individuelle. Cette dernière est devenue indispensable à mesure que l’habitat s’éloignait des lieux de travail ou de courses et de loisirs, rendant les transports en commun et le vélo hors compétition. La volonté nouvelle affichée de favoriser le vélo oblige donc à repenser aménagement du territoire et déplacements et à développer un réseau et un système vélo efficients pour rendre ce mode de déplacement enfin compétitif et ainsi tenter de réduire les distances et freiner l’étalement urbain. La réalisation de nouvelles voies vertes en milieu rural semble donc être un des leviers pour développer la pratique du vélo, tout en respectant le ZAN. D’autant que celles-ci sont rarement créées ex-nihilo mais s’appuient sur des chemins déjà existants (ruraux, d’exploitation, de halage ou encore forestiers) qui présentent déjà des fondations. Elles ne seront donc pas comptabilisées dans le calcul du ZAN. Par ailleurs, on peut ajouter, si on veut vraiment accélérer le maillage du territoire, qu’il existe une solution complémentaire 100% compatible avec le ZAN. La France dispose d’un réseau routier très dense, l’un des plus dense au monde. Extraire de ce réseau les “petites” routes à faible trafic pour les dédier aux modes de déplacement actif (comme on le voit déjà sur certaines routes de manière permanente ou ponctuelle) permettrait de multiplier les aménagements très rapidement, sans entraver la circulation des véhicules motorisés. Et cela changerait tout pour atteindre dans les temps les objectifs en termes de part modale du vélo, fixés à 9% pour 2024 par la LOM...  

Voies vertes en enrobé, voies pour tous !

Le nombre de kilomètres d’aménagements cyclables progresse chaque année en France, non seulement en zones urbaines mais également en zones peu denses. Dans ces dernières, ce sont très souvent des voies vertes, à l’écart du trafic motorisé, qui sont réalisées, rarement ex nihilo, plus souvent sur des chemins de halage, sur des chemins d’exploitation ou ruraux, ou d’anciennes lignes de chemin de fer, tracés sur lesquels existent déjà des fondations. Se pose ensuite pour chaque projet la question du revêtement le plus adéquat à mettre en œuvre. Deux types de revêtement sont souvent mis en comparaison : le stabilisé et l’enrobé.  Le premier a la réputation d’être plus écologique, le second, plus polluant. Il n’est est rien. L’AF3V et FNE (France Nature Environnement) ont produit en 2019 un travail commun qui a fait nettement pencher la balance en faveur de l’enrobé. Mais ce travail n’est pas encore connu de tous. L’AF3V en a également fait l’un des 10 engagements de son plaidoyer en 2021 (10 engagements pour une mobilité d'avenir - AF3V – Voies vertes, en route pour le vélotaf !).    Pour combattre les idées reçues relatives à la réalisation de voies vertes, voici quelques arguments objectivés à avancer :   - L’artificialisation des sols : les aménagements cyclables ne représentent que 0.2 % des surfaces artificialisées en France, d’après une étude menée par le cabinet BL Evolution en 2021 (le lien vers l’étude complète se trouve en fin d’article). Chaque année en France, ce sont 56 200 hectares qui sont artificialisés pour les infrastructures de transport, le logement, les zones commerciales et d’activités, ce qui équivaut à plus de 187 000 kms d‘aménagements cyclables. Rien de comparable avec les 25 400 kms d’aménagements cyclables inscrits au Schéma National des Véloroutes réalisés en 20 ans... Ce sujet complexe fera l’objet d’un article à part entière dans les prochains mois. - L’imperméabilisation des sols : le stabilisé imperméabilise les sols quasiment autant que l’enrobé. En effet, le coefficient d’imperméabilisation d’un stabilisé varie de 0.70 à 0.85 suivant le type mis en oeuvre; celui d’un enrobé est de 0.95.  Il suffit de regarder à quoi ressemble une voie en stabilisé au bout de quelques mois ou années : on y trouve des ornières, des flaques d’eau de pluie qui stagnent et ne sont pas absorbées. Tous ces désordres rendent la voie glissante, impraticable et dangereuse et desservent le développement de la pratique utilitaire, car ce matériau n’est ni propre, ni confortable, ni très “roulant”. Le revêtement, maillon faible du réseau des véloroutes voies vertes | AF3V - La pollution des eaux : une voie verte en enrobé ne pollue pas l’eau. D’une part parce que l’enrobé est le matériau le plus inerte de tous ceux étudiés ; d’autre part parce que les véhicules qui circulent sur les voies vertes sont dépourvus de motorisation thermique et ne rejettent donc aucun polluant. Ce thème a déjà fait l’objet d’un article à retrouver ici :  https://www.af3v.org/voies-vertes-en-enrobe-et-pollution-de-leau-laf3v-met-un-uppercut-aux-idees-recues/ - Le bilan écologique : l’enrobé (appelé béton bitumeux) est le matériau qui présente l’empreinte carbone la plus faible sur un cycle de vie. Le stabilisé, dont la durée de vie est de 4 ans, demande un entretien régulier. L’enrobé ne nécessite aucune réfection pendant 15 ans, ce qui en fait en outre un aménagement au coût maîtrisé. Extrait de l’étude de BL Evolution : Les impacts environnementaux des aménagements cyclables - Le report modal : l’enrobé favorise le report modal vers le vélo. C’est autant d’émissions de gaz à effet de serre, de polluants atmosphériques et de particules fines en moins. Une voie verte en enrobé attire 5 à 10 fois plus d’usagers qu’une voie verte en stabilisé, car elle est utilisable en toutes saisons. C’est ce qui a été observé dans la région de Chambéry, lors du doublement d’une voie existante en stabilisé par une voie en enrobé. Le trafic s’est intégralement reporté sur la partie en enrobé. -  Les voies vertes en enrobé sont inclusives : les personnes à mobilité réduite telles que les personnes en fauteuil peuvent y circuler aisément car c’est un matériau “roulant”. Ce n’est pas forcément le cas sur un stabilisé dégradé. - Des voies attractives et accessibles à tous : la dichotomie loisir/vélotaf doit être dépassée. Les voies vertes doivent être conçues pour tous les usages. Lorsqu’on construit une route, personne ne cherche à savoir si les automobilistes l’utiliseront pour des trajets utilitaires ou de loisir. Il devrait en être de même pour les trajets à vélo. Si le tronçon est pertinent et bien réalisé, il sera utilisé par tous les types de cyclistes et tous les types de trajets. Au moment où les mobilités sont un véritable enjeu de transition écologique et où la part modale du vélo doit atteindre 9% en 2024 et 12% en 2030, objectifs fixés par le Plan Vélo et la Stratégie nationale Bas Carbone, la qualité du revêtement est cruciale.  Les voies vertes en enrobé sont un des leviers pour atteindre les objectifs définis car elles sont attractives et accessibles à tous. Ainsi elles deviennent une véritable alternative à la voiture individuelle dans les territoires peu denses dans lesquels il n’existe pas ou peu d’aménagements cyclables et pas ou peu de transports en commun efficients.   Pour aller plus loin : Webinaire organisé par l'AF3V et France Nature Environnement Acte du webinaire (document réservé aux adhérents de l'AF3V) https://www.bl-evolution.com/publication/les-impacts-environnementaux-dun-amenagement-cyclable/ https://www.velo-territoires.org/actualite/2019/12/16/enjeux-environnementaux-revetements-amenagements-cyclables https://www.isabelleetlevelo.fr/2022/06/07/renaissance-dune-voie-verte-en-avesnois