Le 16 octobre 2026 s’était inauguré le premier tronçon de la ligne 7 du VIF, le réseau express vélo de la Région Ile-de-France, sur la branche de Paris à Corbeil-Essonnes. Il s’agit d’un court tronçon de 2 km au niveau d’Evry, constitué principalement d’une voie verte de belle qualité (4 à 5 m de large,…
Le 16 octobre 2026 s’était inauguré le premier tronçon de la ligne 7 du VIF, le réseau express vélo de la Région Ile-de-France, sur la branche de Paris à Corbeil-Essonnes.
Il s’agit d’un court tronçon de 2 km au niveau d’Evry, constitué principalement d’une voie verte de belle qualité (4 à 5 m de large, avec un enrobé confortable de couleur beige), prolongée par une vélorue à une extrémité et à l’autre d’une zone de rencontre. Voir photos
Cette section se prolonge sur Ris-Orangis par une voie verte de 2 km de long qui sera bientôt terminée, puis par d’autres sections de voies vertes et de vélorues sur Draveil et sur Athis-Mons qui seront aménagées en 2027. La particularité de cette ligne 7 du VIF est d’être principalement constituée de voies vertes. Son aménagement est l’occasion de réaliser des travaux d’aménagements paysagers et de renforcer l’attractivité des berges de Seine pour les habitants.
Autre particularité de cette ligne 7 entre Paris et Corbeil-Essonnes : elle se superpose souvent à la Scandibérique (EuroVelo 3). Son aménagement, comme dans l’exemple d’Evry, est l’occasion d’améliorer fortement le confort et l’attractivité de l’itinéraire. En effet, la qualité de l’EV3 en Ile-de-France était bien faible comparativement à celle des régions voisines et en particulier de la Région centre où elle est le support de la Loire à vélo.
Le réseau VIF devrait s’étendre à terme sur 750 km, ce qui en ferait un des plus grands réseaux express vélo au monde, avec un cahier des charges exigeant pour favoriser la mobilité quotidienne à vélo. Il vise à irriguer la totalité de cette région de 12 millions d’habitants, dont 40 % habitent en grande couronnes, avec de nombreux secteurs péri-urbains et interurbains favorables à l’aménagement de voie vertes.
Il se superpose parfois et complète souvent le réseau des véloroutes, dont le réseau nationale SNV et celui des eurovéloroutes. En Ile-de-France, les véloroutes ont historiquement été reléguées aux seuls besoins du tourisme à vélo, qui représente un poids marginal dans l’économie de la région, alors que la mobilité quotidienne représente un enjeu crucial. D’où la mauvaise qualité du réseau francilien des véloroutes, souvent constitué de voies vertes étroites, inconfortables et salissantes, avec des revêtements « stabilisés » sensibles à l’érosion : « les cyclotouristes en vacances ne sont pas pressés et ce n’est pas grave s’ils se salissent »…
Or le tracé des véloroutes, souvent le long des rivières et canaux ou d’anciennes voies ferrées, se prête bien à des déplacements de distance efficaces et sécurisés pour la mobilité quotidienne, sous réserve de respecter des critères de qualité (largeur, revêtement et absence d’obstacle) : elles passent souvent en bordure des centres-villes, à l’écart du trafic automobile, avec peu d’intersections et des pentes faibles, ce qui permet de rouler à bonne vitesse et sans stress. Mais ce sont aussi des lieux attractifs pour la promenade locale : la densité de piétons peut être forte à certaines heures, en particulier le dimanche, ce qui oblige à rouler lentement dans ce cas. Cependant, du point de vue des déplacements utilitaires, les heures de pointe du matin et du soir, lorsque le trafic automobile est dense, sont celles où le trafic piéton est faible et permet une mobilité à vélo efficace.
Un exemple bien documenté de l’usage des véloroutes pour la mobilité quotidienne est celui de la Via Rhôna (EV17) : alors que la fréquentation tourne autour d’une centaine de cyclistes par jour dans les secteurs interurbains, elle est multipliée par 30 ou plus en traversée de Lyon avec des fréquentations qui dépassent 3000 cyclistes par jour, dont plus de 90 % de cyclistes locaux pour les loisirs ou les déplacements utilitaires.
