Interview et rapport
Lors de la dernière assemblée générale de mars 2022, les membres présents ont validé un rapport relatif aux améliorations des voies partagées. Un groupe de travail d’une douzaine de membres permanents avait été constitué et s’était réuni pendant plusieurs semaines pour échanger sur la sécurité des cyclistes sur les véloroutes.
Un rapport avait donc été remis avec des propositions en ce sens. Parmi les propositions figurant dans ce rapport, on retrouve un long passage sur la CVCB (Chaussée à voie centrale banalisée).
Interview d’Eric Brouwer, l’animateur du groupe de travail :
Peux-tu nous expliquer le principe de la CVCB ?
La CVCB (sigle signifiant Chaussée à Voie Centrale Banalisée) est le nom officiel donné jusqu’alors au « Chaucidou » (acronyme de « CHAUssée pour les CIrculations DOUces »). Importé de Suisse et d’Allemagne, cet aménagement consiste à transformer une rue (ou route) comportant 2 voies, en une rue comportant une seule voie centrale – où les véhicules automobiles sont invités à circuler en permanence – et deux « bandes de rives » plus particulièrement destinées aux cycliste (et aux piétons en l’absence de trottoir).
Lorsque 2 véhicules automobiles arrivent face à face, ils se déportent l’un et l’autre sur leur droite pour se croiser, en empiétant sur la bande de rive tout en laissant la priorité aux cyclistes et piétons qui s’y trouvent.
Dans quelles situations cet aménagement est-il pertinent ?
La CVCB se justifie lorsque l’on veut encourager et sécuriser les déplacements à vélos dans des rues (ou routes) qui ne sont pas assez larges pour y créer une piste cyclable bidirectionnelle (ou 2 pistes unidirectionnelles) ni des bandes cyclables (voies exclusivement réservées aux cycles) ni assez « vivantes » (présence fréquente de nombreux piétons) pour y créer une Zone de Rencontre (zone à priorité piétonne + vitesse limitée à 20 km/h).
Quel est l’avis du groupe de travail qui a discuté de ce sujet au sein de l’AF3V ?
Ce type d’aménagement n’apporte pas un niveau de sécurité comparable à celui qu’offrent de vraies bandes cyclables – et a fortiori une piste cyclable – mais, sous réserve d’être bien réalisée, la CVCB présente l’avantage de contribuer à l’apaisement des vitesses et est plutôt bien ressentie par la plupart des cyclistes, qui se sentent plus en sécurité sur ces bandes de rives que sur une route sans aucun aménagement (palliatif acceptable en cas d’impossibilité de mettre en place des bandes cyclables).
Quelles recommandations ferais-tu ?
Pour le groupe de travail AF3V « Améliorations des voies partagées », il y a 4 impératifs et 2 fortes recommandations (figurant dans la fiche technique du CEREMA qui fait référence officielle / Fiche vélo n°37 d’avril 2017) :
1. les bandes de rives doivent avoir une largeur minimale de 1,50 m hors marquage (seule façon de garantir un écartement suffisant entre les vélos et les voitures qui les dépassent)
2. la voie centrale banalisée ne doit pas avoir une largeur supérieure à 2,50 m (sinon, il n’y aura pas d’apaisement significatif des vitesses)
3. la ligne de rive doit être conforme aux normes officielles (IISR) : T2 / ligne de rive (et non T3 / ligne de dissuasion, qui est réservée aux bandes cyclables)
4. un marquage sous forme de double-chevrons est nécessaire (tous les 50 m maxi en ville et tous les 200 m maxi en rase campagne et surtout pas de figurines vélos, pour ne pas créer une confusion entre bande cyclable et bande de rive, dommageable à terme sur l’ensemble du réseau cyclable)
5. nous recommandons fortement la création d’écluses à intervalles réguliers pour ramener les véhicules automobiles sur la voie centrale (en association avec les passages piétons s’ils existent)
6. nous recommandons fortement une coloration différente des bandes de rives, pour renforcer la perception de celles-ci et rétrécir la largeur « visuelle » de la voie centrale, telle que perçue par les automobilistes
Nota : Sur certaines voies, notamment en présence d’une déclivité significative et lorsque la largeur de la voie est suffisante (environ 7,50 m), il peut s’avérer plus pertinent de conserver 2 voies et de créer une seule vraie bande cyclable dans le sens de la montée, compte tenu des différentiels de vitesse.
L’ensemble des propositions émises par le groupe de travail et validées sont à retrouver dans ce document :
